Estos datos están muy interesantes:
1. In pre-coronavirus 2019, Aeromexico, Mexico’s largest international airline, had 177,390 two-way seats to/from Tokyo Narita, OAG data shows [...] With estimated traffic of 156,158, this route had an approximate seat load factor of 88%.
2. Local Narita – Mexico City traffic comprised just one-fifth of total passengers.
3. All transit traffic over the Mexican capital – starting/ending at Narita and bridging both airports – exceeded three-quarters. At airport-level, the top O&Ds were, in order, Narita to Tijuana (19,974), Lima, Cancun, Havana, Bogota, Aguascalientes, Guadalajara, Monterrey, Sao Paulo Guarulhos, and Buenos Aires.
El artículo completo se puede leer en:
Aeromexico had 88% seat factor to Tokyo Narita; daily again from 2 March
Interesantísimo, aunque hay que tener cuidado en como leemos los datos. Aunque estos números son buenísimos para entender como opera el modelo hub-spoke y porque, para muchas rutas, conviene más centralizar el tráfico en MEX que salir de otros lugares. Vamos en orden.
Oferta total: 177390
Asientos vendidos: 156158.
Tráfico MEX-NRT: 32120 (20.57%)
Tráfico con origen en MEX: 36747 (23.53%)
Tráfico TIJ-NRT: 19974 (12.79%)
Asientos en el 787-8: 243.
Los números claramente consideran el asiento vendido por segmento (la única forma que tu oferta total sean 177390 asientos es si tienes 7x vuelos con el 787 y multiplicas el resultado por dos, para representar el vuelo de ida y el de vuelta: 243
3642=177390). Analicemos los números:
El tráfico originado en MEX no da para sostener la ruta desde MEX (sin pasajeros en conexión). Llenaría apenas 1.45 frecuencias semanales en cada dirección (si operaría 2x, el FOC sería apenas de 72.7%) . Pero estos son números duros de una ruta que ha operado ya por varios años (y que, por lo tanto, tiene el mercado ya desarrollado).
Ahora, aplicando esos mismos datos a TIJ, el pasaje apenas da para 1 vuelo semanal (el FOC sería 79%). Estos datos también consideran que la ruta ya se desarrolló por muchos años donde incluso el vuelo hacía escala en TIJ entre MEX y NRT.
Si TIJ apenas da para un vuelo semanal y el siguiente destino dentro del país
Por otro lado, podemos ver que hay 81354 pasajeros anuales que tienen destino en NRT pero su origen no es MEX ni TIJ. Eso da para 4x con un FOC de 80.5%.
De los lugares con más tráfico duera de MEX, Lima (2o lugar) y Sao Paulo (10) claramente tienen comunidades japonesas (y asíaticas, en general) muy grandes. CUN y HAV (3 y 4) son claramente destinos turísticos y el resto destinos de negocios. Eso habla de un mercado muy balanceado pero donde cada segmento tiene sus factores a considerar.
Ya vimos que hay demanda para vuelos diarios por la agregación de la demanda de pasaje que conecta en MEX (incluso si eliminas TIJ de la lista). Ponte en los pies del pasajero que viene de Lima, Bogotá o Buenos Aires. Te animarías a echarte oootra escala en TIJ, bajando del avión, pasando migración (por segunda vez), etc antes de volar a NRT? Si es así, no te convendría más conectar en EEUU y eliminar esa escala de 3 horas por completo? Así que no conviene mandar el vuelo a que haga escala de nuevo en TIJ.