Sardaukar
Well-Known Member
Bueno, son temas de opinión. Yo creo que no hay espacio para aerolínea como jetBlue en México tú crees que sí, simplemente porque el modelo jamón del sandwhich no funciona muy bien en la industria aérea. Repito jetBlue funciona bien cuando es el operador de menor costo en el mercado relevante (JFK, BOS) pero no tan bien cuando tiene que competir al mismo tiempo con LCC/ULCC y con Legacies.Hola Sardaukar, como siempre, considero que tus comentarios son de lo más admirables y acertados. Sin embargo, en esta ocasión creo que confundes la pésima administración de Interjet––sus costos, decisiones y modelo de negocios, con las particularidades del mercado mexicano. De que existe el hueco que postulo, existe: quizá por esa razón Interjet sigue (apenitas) viva, dando uno que otro servicio de una legacy para el pasajero de gama media y a pesar de sus mayores esfuerzos por quebrar la empresa y a sus acreedores. Las inyecciones de liquidez que ha necesitado la aerolínea no han sido por su falta de éxito, o pasajeros, sino por su terquedad.
El enfoque de mi opinión era otro: en mi intervención previa, afirmé que el mercado exige un modelo similar a JetBlue en el país (cosa que Interjet no ha intentado hacer, pues carece de tres cuartas partes de los servicios y cost efficiency que ésta tiene - lo cual me hace cuestionarme por qué las equiparaste cuando históricamente no hay punto de comparación) y lo sostengo.
Pero este es un tema de opinión. Tal vez una Interjet con una administración impecable me hubiera callado la boca. El hecho es que es difícil saber qué ha resultado más equivocado: el modelo de negocios como tal o la implementación.
Para resumir, mi opinión es que el modelo jetBlue tiene poca viabilidad en México y mal administrado todavía menos.
No para nada y esto sí no es una opinión. Mint es flat bed service. No es viable flat-bed en esas rutas. Te lo pongo así, la ruta más corta en la que jetBlue ofrece Mint es JFK-SXM con 2,705 km.Y sobre Mint, con implementarla en los puentes aéreos MEXCUN, MEXGDL, MEXMTY, MEXMID, MEXTIJ y GDLTIJ bastaría, creo yo, además de una ruta internacional aquí y allá.
La ruta más larga en tus lista es MEXTIJ y son 2,300 km. En todo caso sería para algunas rutas internacionales desde MEX (CUN y GDL no dan para ese producto) pero no creo que alcance para justificar el "business case": sería JFK, LIM, BOG y ya, YVR, YUL y YYZ no lo veo.
Depende qué definas por "lograr".¿Lo va a lograr Interjet? No estoy muy seguro. Como bien afirmas, hay que sobrevivir primero (y eso que coincido con Deerjet 45, si las tres LCC/ULCC pelean una contra otra, alguna terminará por desaparecer). Pero si en su más reciente pivote administrativo y eventual camino a la recuperación Interjet termina viéndose como JetBlue, no me voy a sorprender mucho (o incluso si Neeleman o alguien más la compra…)
¿Reducir significativamente los costos para ser competitiva en el mediano/largo plazo? No.
¿Sanear la compañía lo suficiente para que los socios existentes le metan más dinero? Sí. Aunque esto sería solamente patear el problema para dentro de 12/24 meses. Es lo que han hecho desde hace 13 años, le han metido dinero fresco de muchas maneras. La psicología humana es cabrona, no permite ver y apreciar los costos hundidos como tales.
¿Sanear la compañía lo suficiente para que un socio externo se atreva a comprarla? Puede ser que sí, pero más que invertir en el sentido cotidiano de la palabra comprar va a ser un acuerdo por un monto "no revelado" en donde el comprador pagará un monto simbólico y asumirá los pasivos y tal vez los Alemán se quedan con una participación muy minoritaria...lo que les importa es cuidar las apariencias y poder decir a los cuatro vientos que han hecho el negocio de sus vidas.
Solo hay tipo de comprador que estaría dispuesto a pagar un monto significativo por Interjet: otra aerolínea mexicana (sola o con un socio estratégico o financiero). Se podría usar el argumento de "o me dejas comprarla o quiebra" para aprobar los criterios de la Comisión Federal de Competencia Económica.