Que pena en verdad la toma de decisiones tan a la ligera y sin ningún tipo de consulta a los expertos.
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México "Benito Juarez" "NAICM"
- Iniciador del tema kik
- Fecha de inicio
gnande
Active Member
Con la conferencia de prensa que acaba de dar AMLO me queda claro que no tienen ni idea de que hacer en Santa Lucia, ni los costos reales del proyecto, ni los estudios que una construcción de este tipo conlleva.
Según el en tres años estarán operando los tres aeropuertos.
Quiero ver como le va hacer para tener listo y operando en tres años un aeropuerto nuevo, por que de la infraestructura que tiene en la actualidad la base aérea de Santa Lucia muy pocas cosas sirven para un aeropuerto civil.
Según el en tres años estarán operando los tres aeropuertos.
Quiero ver como le va hacer para tener listo y operando en tres años un aeropuerto nuevo, por que de la infraestructura que tiene en la actualidad la base aérea de Santa Lucia muy pocas cosas sirven para un aeropuerto civil.
Última edición:
antgar
Active Member
Dudo mucho que AeroMéxico o Interjet se salgan del AICM para irse a Santa Lucía y como tampoco los pueden obligar tampoco veo a Viva, Volaris u otras usando ese adefesio. En todo caso quedarán el AICM y Toluca como únicas opciones viables durante seis años, hasta que llegue otro Presidente y cancele Santa Lucía y el Tren Maya de pasada que ni de chiste estarán este sexenio.
nahumlv
Well-Known Member
La única forma como las aerolíneas se van a salir del AICM es siendo forzadas o incentivadas... cosas que van a ir muy de la mano.
Podrían dejar el AICM para vuelos nacionales y con horarios de operación restringidos y que Santa Lucia sea internacional y con libertad de horarios...
Podrían ofrecer un TUA mucho mas bajo en Santa Lucia que en el AICM...
Podrían limitar a solo aerolíneas nacionales (vuelos nacionales e internacionales) en el AICM...
Vaya... hay maneras, pero por el bien de todos eso se tiene que definir antes de comenzar el proyecto.
Personalmente, si fuera para una conexión preferiría usar un aeropuerto bien pensado para que funcione así (Esperemos ese sea Santa Lucia) y no uno parchado (la T1...).
Veamos con que nos sorprenden =)
Saludos.
Podrían dejar el AICM para vuelos nacionales y con horarios de operación restringidos y que Santa Lucia sea internacional y con libertad de horarios...
Podrían ofrecer un TUA mucho mas bajo en Santa Lucia que en el AICM...
Podrían limitar a solo aerolíneas nacionales (vuelos nacionales e internacionales) en el AICM...
Vaya... hay maneras, pero por el bien de todos eso se tiene que definir antes de comenzar el proyecto.
Personalmente, si fuera para una conexión preferiría usar un aeropuerto bien pensado para que funcione así (Esperemos ese sea Santa Lucia) y no uno parchado (la T1...).
Veamos con que nos sorprenden =)
Saludos.
Manuel - A320
Well-Known Member
Pero hay un problema con las conexiones: Por ejemplo, si dejan a las nacionales en actual AICM (AIJ, AMX, TAO), obligas a la gente a cambiar de aeropuerto para un vuelo operado por aerolínea de alianza (IBE, BAW, AFR, AZA, DLH, etc.). Igualmente, si concentras en un solo lugar todos los internacionales y los nacionales en otro.
Imagino que será un relajo el traslado de equipaje documentado, además necesitas más tiempo entre conexiones.
Sí he visto en ciudades como Paris que hay vuelos con cambio de aeropuertos, creo que ví un vuelo LHR-ORY cambiando a CDG para seguir a otro lugar. Pero no sé cómo opera la logística mencionada, ni si funcionaría para el caso de México.
Lo que es seguro, que si logran poner a funcionar NLU y MEX no se resolverá el problema de saturación, porque tiene que bajar el tráfico para poder operar (esto lo dice OACI).
Además de que saldrá mucho, mucho más caro el parche, se irá la oportunidad de tener un aeropuerto de primer mundo, y los que ganan son Miami y Panamá.
En todo caso, si a pesar de las distancias, pérdidas enormes, problemas de logística etc... si todo este desastre es nomás por darle un regalo a Rioboo, siquiera que lo hagan cumpliendo normas de seguridad y con posibilidad de crecer... en Tizayuca.
Que comentario tan mas triste e ignorante...y Texcoco era el proyecto de los amigos de EPN, Blackrock..como olegario de imagen y Slim?
Justo ahora revisaba que Moscu SVO esta a 42 kms del centro de Moscu (hora y media o dos de distancia segun) y que tiene otros 2 aeropuertos internacionales.
https://www.rusalia.com/trayecto-aeropuerto-centro-moscu/
Japon tiene 2, y Narita esta a una hora y pico en TREN !!!! y yo he estado alli para ocnstatar.. o que...porque es Japon si puede y Mexico no tener un trenal aeorpuerto? Entonces para que quieres un mega aeropuerto como Texcoco...las incongruencoas de la gente.
Londres tiene 3 aeropuertos, Seul 2, Nueva York 3... y este es un caso interesante... UA vuelta en su mayoria a EWR y poco a LGA, mientras que DL solo a JFK y LGA y American a los 3 aunque con poca predominancia en EWR.
Porque no podrain en Mexico hacer eso las aerolineas? ..
Hasta Argentina tiene dos, el Aeroparque casi en el centro y el aeropuerto EZEIZA en las afueras, que es mayormente internacional..
Pero bueno,,,, a refkexionar.
MARABASCO
Member
Nos regresamos al año 2006 y el plan de desfogar tráfico a TLC como opción barata y estratégica. Con la incorporación de aerolíneas de Bajo costo (Volaris-Interjet-Viva). Una nueva época en la aviación mexicana decían………
Que paso?, crisis en US , precios del Combustible por los cielos y en 2008 truena la piñata, Aerolíneas desaparecen, Quiebran Mexicana y las aerolíneas amigas del sistema se mudan a MEX y ocupan poco a poco el espacio y slots (Ilegalmente) de Mexicana.
Metimos a Volaris, Interjet y Viva a usar los slots de Mexicana y casi 10 años después seguimos pidiendo que el burro toque la flauta!.
Texcoco (Ilegalidad, sobreprecio, etc), Santa Lucia (Pretexto para echar abajo una decisión mal tomada), Plan de uso de AICM y TLC junto con Santa Lucia (Salida Política).
Posible salida: Aeropuertos como TLC a que terminen de desarrollar los planes de crecimiento local que dejaron a un lado en el 2008/09.
Que paso?, crisis en US , precios del Combustible por los cielos y en 2008 truena la piñata, Aerolíneas desaparecen, Quiebran Mexicana y las aerolíneas amigas del sistema se mudan a MEX y ocupan poco a poco el espacio y slots (Ilegalmente) de Mexicana.
Metimos a Volaris, Interjet y Viva a usar los slots de Mexicana y casi 10 años después seguimos pidiendo que el burro toque la flauta!.
Texcoco (Ilegalidad, sobreprecio, etc), Santa Lucia (Pretexto para echar abajo una decisión mal tomada), Plan de uso de AICM y TLC junto con Santa Lucia (Salida Política).
Posible salida: Aeropuertos como TLC a que terminen de desarrollar los planes de crecimiento local que dejaron a un lado en el 2008/09.
Jorge Martinez
Administrator
ucunnn,
No comento en este post acerca de las decisiones de una licitación o no. Me concentro en el tema de ciudades con varios aeropuertos porque mucha gente no sabe o entiende si realmente funciona o no el que haya varios aeropuertos y la historia de cómo aparecieron.
Cada ciudad con más de un aeropuerto tiene motivos por los que esos aeropuertos aparecieron. Me voy de uno en uno en los casos que citaste y, cuando es relevante, te comento un poco de la historia general detrás de esos aeropuertos.
Sea como sea, no es tan simple de decir: X ciudad tiene 5 aeropuertos. Se trata de entender por qué y, sobretodo, como funcionan. No olvidemos que la solución a las necesidades de una ciudad no es necesariamente la mejor solución y mucho menos que sea la solución a las necesidades de otra ciudad.
Por un lado, varias ciudades que presentas tenían ya varias pistas desde antes que las necesitaran. El motivo es simple: la guerra o necesidades militares.
Por otro lado, en TODOS los ejemplos que citas los aeroopuertos están a nivel del mar para fines prácticos. En qué cuenta eso? Pregúntale a cualquier piloto del foro y te dirá que las velocidades de despegue y aterrizaje se incrementan respecto al terreno, es decir, necesitas más espacio para maniobrar un avión. Resultado: como la Cd. de México está a más de 2000 metros sobre el nivel del mar, necesitas pistas más largas, los aviones no pueden ascender al mismo régimen de ascenso inicial al que lo harían a nivel del mar.... en pocas palabras, necesitas un poco más de espacio para que el avión maniobre.
Ninguna de las ciudades que sirven tienen elevaciones por encima de 2500 pies alrededor de la ciudad. De hecho, la ciudad más "alta" es Moscú cuyo punto más elevado está a 255 metros sobre el nivel del mar (la zona de Teplostanskaya). Tokyo y Seúl tienen elevaciones importantes en la "cercanía", pero no afectan realmente a la navegación porque son puntuales (es decir, es una sola montaña) o porque están en sitios donde no afectan a la navegación:
Seúl - La montaña más alta está a 836 metros sobre el nivel del mar (Bukhansan) y está al NE de Incheon y de Gimpo. Sin embargo, está a 53 y 20 km de los aeropuertos (respectivamente). Si consideras que las pistas están orientadas en dirección perpendicular a la montaña, vas a ver que no son factor a la navegación. Además, un avión al despegue puede fácilmente ascender 3000 pies en menos de 13 km. Solo como comparación a CDMX: punto más alto de Corea del Sur está a 1800 metros sobre el nivel del mar. Así que en ningún punto de Corea del Sur tienes la degradación en rendimiento de los aviones que tienes en la CDMX.
Tokyo - La montaña más relevante es el monte Fuji (3770 m) pero está a 98 km de Haneda y 170 km de Narita. Además, es un solo punto geográfico y por lo tanto es sencillo rodearlo.
Ahora, analiza AICM: tienes cadenas montañosas (no montañas aisladas) al W, S y E del aeropuerto. Eso limita mucho las zonas por las que iniciar la aproxmación o por donde salir del Valle de México. Así que la orografía afecta el espacio aéreo de toda el área terminal y donde pones los "stacks" de patrones de espera.
Ahora, la clave de conectividad viene dada por la facilidad de cambiar fácilmente de vuelo: llego en un vuelo y en un par de horas salgo rumbo a mi destino final. No puedes considerar que Moscú sea un sistema aeroportuario integrado porque no tiene un elemento clave: no hay conexiones directas entre aeropuertos. Aquí hablo de una forma de ir entre dos aeropuertos distintos sin abandonar el área estéril del aeropuerto o donde al menos no tnegas que moverte cargando tus maletas. Es más, ni siquiera hay forma de ir directamente entre dos aeropuertos en tren o metro: los trenes que conectan Moscú con Domodedovo, Sheremetyevo y Vnukovo salen todos de estaciones de tren distintas.
Si todavía quieres comparar Moscú con México, ahí va otra gran diferencia: territorio y distancias. Las distancias entre los centros poblacionales importantes en Rusia son tan grandes que solo es viable moverse en avión. Si por alguna razón necesitas ir a ciudades como Magadán, tienes que volar más de 8 horas. Así que la transportación aérea en Rusia es indispensable. En México, 29.5 millonesde personas (22% de la población) se concentra en el CDMX, Edomex, Hidalgo y Morelos. Aunque tienes núcleos poblacionales repartidos en otras zonas, cuando analizas las necesidades de traslado de gente, te das cuenta que en México la necesidad es tener un aeropuerto cercano a esa gran concentración poblacional y de ahí servir al resto del país con conexiones puntuales. Simplemente no hay masas críticas en ningún lugar para tener un hub fuera de CDMX (salvo quieras intentar algo como lo que hace Emirates, pero que fracasaría porque no cuentas con la ventaja geográfica que tienen ellos).
A eso súmale que la zona metropolitana de Tokyo-Yokohama tiene más de 37 millones de habitantes (la zona metropolitana de CDMX tiene "apenas" 21 millones, fuente: https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_metropolitan_areas_by_population). Aprovecho para aclarar que, cuando hablo de zonas metropolitanas, uso el estandar internacional de "una región urbana que engloba una ciudad central (la metrópoli) que da nombre al área y una serie de ciudades que pueden funcionar como ciudades dormitorio, industriales, comerciales y servicios" (fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Área_metropolitana). Y esa zona metropolitana tiene un poder adquisitivo mucho más alto que la clase media mexicana (olvídate de la clase baja o alta).
Continúo en el siguiente post....
No comento en este post acerca de las decisiones de una licitación o no. Me concentro en el tema de ciudades con varios aeropuertos porque mucha gente no sabe o entiende si realmente funciona o no el que haya varios aeropuertos y la historia de cómo aparecieron.
Cada ciudad con más de un aeropuerto tiene motivos por los que esos aeropuertos aparecieron. Me voy de uno en uno en los casos que citaste y, cuando es relevante, te comento un poco de la historia general detrás de esos aeropuertos.
Sea como sea, no es tan simple de decir: X ciudad tiene 5 aeropuertos. Se trata de entender por qué y, sobretodo, como funcionan. No olvidemos que la solución a las necesidades de una ciudad no es necesariamente la mejor solución y mucho menos que sea la solución a las necesidades de otra ciudad.
Por un lado, varias ciudades que presentas tenían ya varias pistas desde antes que las necesitaran. El motivo es simple: la guerra o necesidades militares.
Por otro lado, en TODOS los ejemplos que citas los aeroopuertos están a nivel del mar para fines prácticos. En qué cuenta eso? Pregúntale a cualquier piloto del foro y te dirá que las velocidades de despegue y aterrizaje se incrementan respecto al terreno, es decir, necesitas más espacio para maniobrar un avión. Resultado: como la Cd. de México está a más de 2000 metros sobre el nivel del mar, necesitas pistas más largas, los aviones no pueden ascender al mismo régimen de ascenso inicial al que lo harían a nivel del mar.... en pocas palabras, necesitas un poco más de espacio para que el avión maniobre.
Ninguna de las ciudades que sirven tienen elevaciones por encima de 2500 pies alrededor de la ciudad. De hecho, la ciudad más "alta" es Moscú cuyo punto más elevado está a 255 metros sobre el nivel del mar (la zona de Teplostanskaya). Tokyo y Seúl tienen elevaciones importantes en la "cercanía", pero no afectan realmente a la navegación porque son puntuales (es decir, es una sola montaña) o porque están en sitios donde no afectan a la navegación:
Seúl - La montaña más alta está a 836 metros sobre el nivel del mar (Bukhansan) y está al NE de Incheon y de Gimpo. Sin embargo, está a 53 y 20 km de los aeropuertos (respectivamente). Si consideras que las pistas están orientadas en dirección perpendicular a la montaña, vas a ver que no son factor a la navegación. Además, un avión al despegue puede fácilmente ascender 3000 pies en menos de 13 km. Solo como comparación a CDMX: punto más alto de Corea del Sur está a 1800 metros sobre el nivel del mar. Así que en ningún punto de Corea del Sur tienes la degradación en rendimiento de los aviones que tienes en la CDMX.
Tokyo - La montaña más relevante es el monte Fuji (3770 m) pero está a 98 km de Haneda y 170 km de Narita. Además, es un solo punto geográfico y por lo tanto es sencillo rodearlo.
Ahora, analiza AICM: tienes cadenas montañosas (no montañas aisladas) al W, S y E del aeropuerto. Eso limita mucho las zonas por las que iniciar la aproxmación o por donde salir del Valle de México. Así que la orografía afecta el espacio aéreo de toda el área terminal y donde pones los "stacks" de patrones de espera.
De hecho, Moscú tiene 4 aeropuertos con servicios internacionales (Sheremetyevo, Vnukovo, Domodedovo y Zhukovsky). Pero cada aeropuerto tiene capacidad restringida por una u otra razón. Sheremetyevo, por ejemplo, tiene el mismo problema del AICM: pistas paralelas con poca separación. Además, todos (con excepción de Domodedovo) empezaron a operar como aeropuertos militares que, en algún momento en las últimas décadas, se convirtieron en aeropuertos civiles. Sea como sea, ninguna aerolínea emplea más de un aeropuerto como hub (aunque sí vuelen a más de uno).
Ahora, la clave de conectividad viene dada por la facilidad de cambiar fácilmente de vuelo: llego en un vuelo y en un par de horas salgo rumbo a mi destino final. No puedes considerar que Moscú sea un sistema aeroportuario integrado porque no tiene un elemento clave: no hay conexiones directas entre aeropuertos. Aquí hablo de una forma de ir entre dos aeropuertos distintos sin abandonar el área estéril del aeropuerto o donde al menos no tnegas que moverte cargando tus maletas. Es más, ni siquiera hay forma de ir directamente entre dos aeropuertos en tren o metro: los trenes que conectan Moscú con Domodedovo, Sheremetyevo y Vnukovo salen todos de estaciones de tren distintas.
Si todavía quieres comparar Moscú con México, ahí va otra gran diferencia: territorio y distancias. Las distancias entre los centros poblacionales importantes en Rusia son tan grandes que solo es viable moverse en avión. Si por alguna razón necesitas ir a ciudades como Magadán, tienes que volar más de 8 horas. Así que la transportación aérea en Rusia es indispensable. En México, 29.5 millonesde personas (22% de la población) se concentra en el CDMX, Edomex, Hidalgo y Morelos. Aunque tienes núcleos poblacionales repartidos en otras zonas, cuando analizas las necesidades de traslado de gente, te das cuenta que en México la necesidad es tener un aeropuerto cercano a esa gran concentración poblacional y de ahí servir al resto del país con conexiones puntuales. Simplemente no hay masas críticas en ningún lugar para tener un hub fuera de CDMX (salvo quieras intentar algo como lo que hace Emirates, pero que fracasaría porque no cuentas con la ventaja geográfica que tienen ellos).
Aunque ambos sean hubs, ambos sirven mercados distintos. Narita es el principal punto de conexión al extranjero mientras que Haneda ofrece mayormente vuelos nacionales (y algunos vuelos de largo recorrido pero de ninguna manera en volumen de asientos comparable al que hay desde Narita). El problema es si llegas de algún lugar lejano (digamos CDMX) y vas a otro destino como Kobe. Eso significa llegar a Narita y arreglarte la vida para transferir a Haneda (ninguna aerolínea te ofrece la transferencia). Y si has estado en Japón, ya sabes que no es fácil navegar el sistema de transporte público.
A eso súmale que la zona metropolitana de Tokyo-Yokohama tiene más de 37 millones de habitantes (la zona metropolitana de CDMX tiene "apenas" 21 millones, fuente: https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_metropolitan_areas_by_population). Aprovecho para aclarar que, cuando hablo de zonas metropolitanas, uso el estandar internacional de "una región urbana que engloba una ciudad central (la metrópoli) que da nombre al área y una serie de ciudades que pueden funcionar como ciudades dormitorio, industriales, comerciales y servicios" (fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Área_metropolitana). Y esa zona metropolitana tiene un poder adquisitivo mucho más alto que la clase media mexicana (olvídate de la clase baja o alta).
Continúo en el siguiente post....
Jorge Martinez
Administrator
...continúo mi post anterior
Eso muestra que, al final de la guerra, muchísima de la infraestructura aérea ya existía y simplemente no era viable mantenerla toda. Prueba de ello es que de esas 13 bases aéreas, en 1950 solo siguían operando North Weald, Nuthampstead y Stansted. Al final, Stansted empezó a operar para vuelos civiles a fines de los 50, Nuthampstead y North Weald cerraron en 1959 y 1979 respectivamente (aunque North Weald fue adquirido por el ayuntamiento local y reabrió para aviación general).
Ahora, no hya una sola montaña o colina en más de 150 kms a la redonda de Londres que represente un obstáculo a la navegación. Es decir, puedes acomodar el tráfico aéreo de los 6 aeropuertos comerciales (y de varios que operan vuelos militares o de aviación civil como Biggin Hill o Northolt).
Finalmente, como pasajero, no hay aerolínea que te venda en un solo vuelo una conexión en distintos aeropuertos. Simplemente transferir entre Heathrow y Gatwick implica pasar por la parte más complicada y congestionada de la autopista M25 (que ya de por sí se conoce como el "estacionamiento más grande del mundo" por sus embotellamientos) o meterte a Londres a transferir a través de 2 estaciones de tren (tren Gatwick-Victoria y luego metro para tomar tren Paddington-Heathrow o metro con un cambio de línea para tomar la línea Picadilly a Heathrow). Y esa es la conexión mas sencilla. Es cierto que habrá Crossrail (un tren que atravesará Londres de Este a Oeste) y será más sencillo moverse de Stansted a Heathrow (tren a Liverpool Street y Crossrail de ahí a Heathrow), pero eso no quita el hecho que los trenes en este país se retrasan muy frecuentemente por cualquier razon: hace calor, hace frío, llovió, hay hojarascas en las vías.... (y no es broma, esas son razones frecuentes y válidas de retrasos en trenes).
Seúl es en parte una excepción.... por un lado, sus dos aeropuertos están conectados directamente por tren (el tren express de Incheon al centro de Seúl para casi siempre en Kimpo). Pero eso es en gran medida por la ubicación de los aeropuertos: ambos entre Seúl y el mar. En CDMX eso no se daría: la mancha urbana hace que, a menos que te pongas a construir un tren de alta capacidad y frecuencia para unir varios puntos de la Ciudad con Toluca, el AICM y Santa Lucía, no vas a poder ofrecer nunca esa alternativa. Y el problema de ese medio de transporte es que forzosamente tendría que ser subterráneo (el modo de construcción más caro), tendrías que hacer expropiaciones de tierra en areas urbanas caras para las estaciones (lo que encarece aún mas tu construcción) y las distancias involucradas significa que vas a tardar más de 5 años en acabar el proyecto. Resultado: cualquier solución que permita moverse de un aeropuerto a otro va a ser una pesadilla.
NY no solo es La Guardia, JFK y Newark. La zona metropolitana de NY también está servida por aeorpuertos más pequeños como Long Island, Trenton-Mercer, Stewart y Westchester que, combinados, atendieron aprox a 3 millones de pax en 2017.
En NY, si te venden un vuelo con conexión cambiando de aeropuerto, también es tu responsabilidad sacar tu equipaje, atravesar NY y luego documentar nuevamente. Y no hay conexiones que te lleven directamente de un aeropuerto al otro. Es más, toda alternativa de conexión significa arriesgarte a un embotellamiento o a tener que aventarte las conexiones en el Metro de NY.
Como comentas: UA, AA y DL vuelan al menos a uno de esos aeropuertos. Pero los tratan de forma diferente. La Guardia es "focus airport" pero no es hub (ofreces bastantes frecuencias a varios destinos como forma de ofrecer servicio a los mercados remotos que quieren volar a esa ciduad, es decir, los vuelos a La Guardia están pensados en los pasajeros que van aNY, no en los que salen de NY). JFK y EWR son hubs de diferentes aerolíneas. Como su dijeramos que MXA (cuando aún existía) usara TLC como hub (suponiendo tuviera la infraestructura) y AMX usara el AICM. Aún así volarían al aeropuerto que no es hub, pero serían vuelos puntuales. Ahora, la gran diferencia de EEUU y México es el mercado aéreo. EEUU tiene un volumen de vuelos y pax transportados por aire que simplemente casi duplica al segundo país con más tráfico aéreo. Te doy números rápidos de los 5 países cuyas aerolíneas movieron más pax en 2017 (incluyo a México como comparación):
Pasajeros transportados por aerolíneas de cada país en 2017:
EEUU: 849 millones.
China: 551 millones.
Irlanda: 153 millones
UK: 151 millones
India: 139 millones
Mexico: 58 millones (lugar 19).
(fuente: Banco Mundial https://data.worldbank.org/indicator/IS.AIR.PSGR?end=2017&start=2017&view=bar&year_high_desc=true)
Aclaro que Irlanda y UK aparecen tan alto porque el mercado aéreo en la Unión Europea permite que aerolíneas de un país miembro operen libremente en toda la UE, es decir, Ryanair puede en teoría no volar a/desde Irlanda pero, al ser un aerolínea irlandesa, sus pax cuentan para Irlanda. Si contaramos a la Unión Europea como una sola entidad (que para fines de análisis del tamaño del mercado es correcto, hablamos de 737 millones de pax).
Esto qué significa: que el mercado de EEUU es tan grande, que cualquier comparación que hagas de sus ciudades, mercado, etc. es una comparación muy sesgada. Simplemente su mercado es tan grande, que se puede dar el "lujo" de operar 3 aerolíneas a una ciudad y que cada una tenga un hub en ella en aeropuertos distintos.
Parte del problema es que no se visualiza que muchos pasajeros preferimos conexiones sencillas, donde bajemosdel avión, pasemos un par de horas en la terminal y nos trepemos al siguiente avión. Cambiar de edificio terminal ya implica algo de estrés (deja que hagas una conexión en DXB en 35 miuntos, cambiando de edificio terminal para que veas lo que es correr con maletas). Cambiar de aeropuerto simplemente es un "no-no" para muchos. Así que lo más eficiente para las aerolíneas y los pasajeros es no andar cambiando de aeropuertos.
Eso no significa que haya contadas excepciones: habrá quien lo haga por poder volar en un avión o aerolínea que no ha probado, o quien prefiera una conexión larga para poder salir a conocer un nuevo destino. He hecho ambas cosas antes y las seguiré haciendo. Pero no significa que cada vez que vuele quiero hacerlo. Como viajero de negocios, a veces prefiero simplemente llegar a mi destino pronto. Cuando viajo con familia (sobretodo con niños), una conexión larga o complicada es lo últiimo que quisiera (y eso a veces significa que prefiero gastar un poco más o dep lano elegir otra aerolínea/ruta con tal de evitarlo).
Me voy en orden. Londres tiene 6 aeropuertos: Heathrow, Gatwick, Stansted, Luton, City y Southend. Todos sirven a Londres, todos se anuncian como "Londres" y están a menos de 90 minutos en tren de la ciudad. Pero la historia de Londres cuenta muchísimo: a excepción de Heathrow y City, todos los aeropuertos empezaron a operar como aeródromos militares. Es más, durante la Segunda Guerra Mundial era tanta la necesidad de pistas, que solamente 20 kms alrededor de Stansted había mas de 13 bases aéreas activas (Andrews Field, Duxford, Gosfield, Great Dunmow, Great Sampford, Halstead, Hunsdon, Matching Green, North Wealth, Nuthampstead, Ridgewell, Sawbridgeworth, Stapleford Tawney) y eso sin contar las bases "señuelo" (bases sin operaciones que simplemente servían para atraer bombarderos enemigos lejos de las bases activas).
Eso muestra que, al final de la guerra, muchísima de la infraestructura aérea ya existía y simplemente no era viable mantenerla toda. Prueba de ello es que de esas 13 bases aéreas, en 1950 solo siguían operando North Weald, Nuthampstead y Stansted. Al final, Stansted empezó a operar para vuelos civiles a fines de los 50, Nuthampstead y North Weald cerraron en 1959 y 1979 respectivamente (aunque North Weald fue adquirido por el ayuntamiento local y reabrió para aviación general).
Ahora, no hya una sola montaña o colina en más de 150 kms a la redonda de Londres que represente un obstáculo a la navegación. Es decir, puedes acomodar el tráfico aéreo de los 6 aeropuertos comerciales (y de varios que operan vuelos militares o de aviación civil como Biggin Hill o Northolt).
Finalmente, como pasajero, no hay aerolínea que te venda en un solo vuelo una conexión en distintos aeropuertos. Simplemente transferir entre Heathrow y Gatwick implica pasar por la parte más complicada y congestionada de la autopista M25 (que ya de por sí se conoce como el "estacionamiento más grande del mundo" por sus embotellamientos) o meterte a Londres a transferir a través de 2 estaciones de tren (tren Gatwick-Victoria y luego metro para tomar tren Paddington-Heathrow o metro con un cambio de línea para tomar la línea Picadilly a Heathrow). Y esa es la conexión mas sencilla. Es cierto que habrá Crossrail (un tren que atravesará Londres de Este a Oeste) y será más sencillo moverse de Stansted a Heathrow (tren a Liverpool Street y Crossrail de ahí a Heathrow), pero eso no quita el hecho que los trenes en este país se retrasan muy frecuentemente por cualquier razon: hace calor, hace frío, llovió, hay hojarascas en las vías.... (y no es broma, esas son razones frecuentes y válidas de retrasos en trenes).
Seúl es en parte una excepción.... por un lado, sus dos aeropuertos están conectados directamente por tren (el tren express de Incheon al centro de Seúl para casi siempre en Kimpo). Pero eso es en gran medida por la ubicación de los aeropuertos: ambos entre Seúl y el mar. En CDMX eso no se daría: la mancha urbana hace que, a menos que te pongas a construir un tren de alta capacidad y frecuencia para unir varios puntos de la Ciudad con Toluca, el AICM y Santa Lucía, no vas a poder ofrecer nunca esa alternativa. Y el problema de ese medio de transporte es que forzosamente tendría que ser subterráneo (el modo de construcción más caro), tendrías que hacer expropiaciones de tierra en areas urbanas caras para las estaciones (lo que encarece aún mas tu construcción) y las distancias involucradas significa que vas a tardar más de 5 años en acabar el proyecto. Resultado: cualquier solución que permita moverse de un aeropuerto a otro va a ser una pesadilla.
NY no solo es La Guardia, JFK y Newark. La zona metropolitana de NY también está servida por aeorpuertos más pequeños como Long Island, Trenton-Mercer, Stewart y Westchester que, combinados, atendieron aprox a 3 millones de pax en 2017.
En NY, si te venden un vuelo con conexión cambiando de aeropuerto, también es tu responsabilidad sacar tu equipaje, atravesar NY y luego documentar nuevamente. Y no hay conexiones que te lleven directamente de un aeropuerto al otro. Es más, toda alternativa de conexión significa arriesgarte a un embotellamiento o a tener que aventarte las conexiones en el Metro de NY.
Como comentas: UA, AA y DL vuelan al menos a uno de esos aeropuertos. Pero los tratan de forma diferente. La Guardia es "focus airport" pero no es hub (ofreces bastantes frecuencias a varios destinos como forma de ofrecer servicio a los mercados remotos que quieren volar a esa ciduad, es decir, los vuelos a La Guardia están pensados en los pasajeros que van aNY, no en los que salen de NY). JFK y EWR son hubs de diferentes aerolíneas. Como su dijeramos que MXA (cuando aún existía) usara TLC como hub (suponiendo tuviera la infraestructura) y AMX usara el AICM. Aún así volarían al aeropuerto que no es hub, pero serían vuelos puntuales. Ahora, la gran diferencia de EEUU y México es el mercado aéreo. EEUU tiene un volumen de vuelos y pax transportados por aire que simplemente casi duplica al segundo país con más tráfico aéreo. Te doy números rápidos de los 5 países cuyas aerolíneas movieron más pax en 2017 (incluyo a México como comparación):
Pasajeros transportados por aerolíneas de cada país en 2017:
EEUU: 849 millones.
China: 551 millones.
Irlanda: 153 millones
UK: 151 millones
India: 139 millones
Mexico: 58 millones (lugar 19).
(fuente: Banco Mundial https://data.worldbank.org/indicator/IS.AIR.PSGR?end=2017&start=2017&view=bar&year_high_desc=true)
Aclaro que Irlanda y UK aparecen tan alto porque el mercado aéreo en la Unión Europea permite que aerolíneas de un país miembro operen libremente en toda la UE, es decir, Ryanair puede en teoría no volar a/desde Irlanda pero, al ser un aerolínea irlandesa, sus pax cuentan para Irlanda. Si contaramos a la Unión Europea como una sola entidad (que para fines de análisis del tamaño del mercado es correcto, hablamos de 737 millones de pax).
Esto qué significa: que el mercado de EEUU es tan grande, que cualquier comparación que hagas de sus ciudades, mercado, etc. es una comparación muy sesgada. Simplemente su mercado es tan grande, que se puede dar el "lujo" de operar 3 aerolíneas a una ciudad y que cada una tenga un hub en ella en aeropuertos distintos.
Porque las aerolíneas rara vez son las que constuyen o son dueñas de un aeropuerto. Antes, en lugares como EEUU, las aerolíneas sí construían sus terminales propias pero dejaron de ahcerlo porque económicamente no es eficiente para ellas.
No sé si has viajado a Argentina pero el consenso general es que es una pesadilla el cambiar de aeropuertos. Y lo peor: casi todos los vuelos nacionales salen de Aeroparque y los internacionales de Ezeiza. Así que cualquier conexión de vuelo nacional a vuelo internacional via Buenos Aires requiere cambio de aeropuerto.
Parte del problema es que no se visualiza que muchos pasajeros preferimos conexiones sencillas, donde bajemosdel avión, pasemos un par de horas en la terminal y nos trepemos al siguiente avión. Cambiar de edificio terminal ya implica algo de estrés (deja que hagas una conexión en DXB en 35 miuntos, cambiando de edificio terminal para que veas lo que es correr con maletas). Cambiar de aeropuerto simplemente es un "no-no" para muchos. Así que lo más eficiente para las aerolíneas y los pasajeros es no andar cambiando de aeropuertos.
Eso no significa que haya contadas excepciones: habrá quien lo haga por poder volar en un avión o aerolínea que no ha probado, o quien prefiera una conexión larga para poder salir a conocer un nuevo destino. He hecho ambas cosas antes y las seguiré haciendo. Pero no significa que cada vez que vuele quiero hacerlo. Como viajero de negocios, a veces prefiero simplemente llegar a mi destino pronto. Cuando viajo con familia (sobretodo con niños), una conexión larga o complicada es lo últiimo que quisiera (y eso a veces significa que prefiero gastar un poco más o dep lano elegir otra aerolínea/ruta con tal de evitarlo).
Jorge Martinez
Administrator
Jajaja!
Tristemente ese es el problema: mucha gente lo quiere digerido, en la boca y sin necesidad de pensarlo. Lo malo es que es un problema tan real que hoy leía que un profesor de cirugía atribuye que muchos estudiantes de medicina no pueden suturar bien porque han perdido su destreza manual por pasar tanto tiempo frente a una pantalla.
Surgery students 'losing dexterity to stitch patients' http://www.bbc.co.uk/news/education-46019429
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capricardogonzalez
Well-Known Member
Muy bien explicado Jorge, por otro lado veo a Milenios que se creen todo lo que se sube al Internet, me sorprendió checar mi Facebook y YouTube como le ponían trabas al aeropuerto de Texcoco. Espero que lo decida López Obrador sea la mejor opción para México.
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capricardogonzalez
Well-Known Member
Por otro lado no les conviene más a México dejar de ser centralista y fomentar todos los vuelos a Asia que salgan de Tijuana, modernizarlo o hacer otro aeropuerto y hacerlo Hub. Al igual que Los Cabos, Monterrey, Guadalajara y Cancun sólo por mencionar.
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Jair Lopez
Well-Known Member
maginen la escena dantesca:
Vas del #AICM a #SantaLucía en Uber (tarifa dinámica $1,587, o 43 dólares) para llegar a tu conexión y de repente gran embotellamiento porque adelante...
¡SE VOLCÓ Pin@&# CARRITO DE LAS MALETAS EN PLENO ECATEPEC!
Fuera de lo jocoso del asunto estamos de nuevo como con T2, con un proyecto a corto plazo y a fuerzas tratando de reactivar Toluca, lo cual no funcionó en el pasado y no funcionará ahora, Toluca fue usada solo mientras hubo subsidios, pero nunca fue una opción factible a largo plazo, y no lo va a ser por arte de Magia, Santa Lucía? Mucho menos, solo en MEXICO ...
Vas del #AICM a #SantaLucía en Uber (tarifa dinámica $1,587, o 43 dólares) para llegar a tu conexión y de repente gran embotellamiento porque adelante...
¡SE VOLCÓ Pin@&# CARRITO DE LAS MALETAS EN PLENO ECATEPEC!
Fuera de lo jocoso del asunto estamos de nuevo como con T2, con un proyecto a corto plazo y a fuerzas tratando de reactivar Toluca, lo cual no funcionó en el pasado y no funcionará ahora, Toluca fue usada solo mientras hubo subsidios, pero nunca fue una opción factible a largo plazo, y no lo va a ser por arte de Magia, Santa Lucía? Mucho menos, solo en MEXICO ...
Gonzalez_Todd
Well-Known Member
Excelente post Jorge, te felicito!!. De lo mejor que he leìdo en el foro. Seguramente llamarà la atenciòn de ojos expertos que entran a fsmex, saludos.
naicm
Pues si van a descentralizar las secretarias, que tambien lo hagan con las rutas aereas y se acaba la saturacion, como dijeron podria ser:
TIJUANA -ASIA
MONTERREY - USA CANADA EAST
GUADALAJARA - USA CANADA WEST
CANCUN - EUROPA
TOLUCA - SUDAMERICA
MEXICO - DESTINOS NACIONALES SUR
SANTA LUCIA - DESTINOS NACIONALES NORTE
hay que hacer otra encuesta
Pues si van a descentralizar las secretarias, que tambien lo hagan con las rutas aereas y se acaba la saturacion, como dijeron podria ser:
TIJUANA -ASIA
MONTERREY - USA CANADA EAST
GUADALAJARA - USA CANADA WEST
CANCUN - EUROPA
TOLUCA - SUDAMERICA
MEXICO - DESTINOS NACIONALES SUR
SANTA LUCIA - DESTINOS NACIONALES NORTE
hay que hacer otra encuesta
JPKNIGHT
Active Member
Mejor no lo pudo haber dicho Jorge. Línea por línea explica perfectamente la situación del aeropuerto con la ciudad y de verdad que no cae comparación con ninguna otra ciudad en el mundo.
Lamentablemente el tema está tan politizado que el tema técnico pasó a segundo plano.
Para terminar, por ahí mi hermana me enseñó los grupos en Facebook tratando este tema apoyando la decisión de AMLO y las me da un mini infarto del coraje. Es increíble la ignorancia comentarios de las personas.
Lamentablemente el tema está tan politizado que el tema técnico pasó a segundo plano.
Para terminar, por ahí mi hermana me enseñó los grupos en Facebook tratando este tema apoyando la decisión de AMLO y las me da un mini infarto del coraje. Es increíble la ignorancia comentarios de las personas.