aerolineas intercontinentales en LATAM

Antes que hable de la conectividad internacional, hay que analizar tu post.

Lo más importante es ver todo en función de los números, no de deseos o de ideales. Los números no mienten.

Voy en un orden distinto con tus argumentos, para darle sentido lógico con números concretos.

Primero que nada, aclaro que me concentro en cifras de transporte nacional porque permiten ver las diferencias claramente (no metemos variables de mercados internacionales de distinto tamaño y el tráfico que alimenta mutuamente los mercados (o sea, entre México y EEUU).

Aviomex1969 dijo:

DFW y IAH no están tan distantes y ambos son HUBS y poderosos. LAX y SFO, YVR y SEA, PHL y IAD, MIA y MCO y así so on and so on.

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No es viable una comparación así. Aunque la distancia entre DFW e IAH es de 360 kms (más o menos la que hay entre MEX y BJX), hay un hecho fundamental que no podemos perder de vista: esos hubs son NACIONALES, para el mercado más grande del mundo. Solamente tenemos que comparar el tamaño de ambos mercados.

Según las cifras de la SCT que el buen MayerFM ha recopilado en este foro (http://fsmex.com/foros/showpost.php?p=600673&postcount=185), en 2014 hubo 32.8 millones de pasajeros NACIONALES. En los 12 meses a Sept de 2014 hubo en EEUU 657 millones de pasajeros en vuelos nacionales (fuente: http://www.transtats.bts.gov/). Simplemente más de 20 veces más pasajeros que en México.

Otro dato revelador: ATL, LAX, ORD, DEN, SFO, JFK, CLT, PHX, LAS, IAH, MIA, MCO, EWR, DTW y MSP manejaron, cada uno, más pasajeros en 2014 que el mercado nacional en México. Es más, juntos movieron el equivalente a 646 millones de pasajeros! (datos tomados de http://www.transtats.bts.gov/airports.asp)

Pongámoslo en perspectiva: si México tuviera ese volumen de tráfico, tendrías hubs en MEX, BJX, MTY, GDL, QET, TIJ, PBC, CUN.... y todos al menos del tamaño de MEX como mínimo.

Ahora, DFW y IAH no son hubs de la misma aerolínea. Es decir, operan de forma independiente porque el tamaño del mercado es tan grande que soporta a dos hubs que de aerolíneas distintas en una zona cercana. Técnicamente es como cuando tenías a Mexicana y Aeroméxico usando MEX como hub. En lugar de ser dos distintos aeropuertos la distancia entre dos hubs es la que hay entre la T1 y la T2.

Aviomex1969 dijo:

El día que se descentralice el DF, saldrán a la luz todos los hubs potenciales que tiene MEX; MTY, GDL, TIJ, MID, PBC y TLC por nombrar varios; QRO-PBC-TLC podrían ser hubs de las LCC's.

MTY y GDL lo son y no lo son, ya que no están explotados como tal.

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Hablas de descentralizar MEX, pero MEX es simplemente el mercado LOCAL más grande en México? Que harías para "descentralizar" MEX? HAcer que el 20% del mercado nacional vuele a otro lado? No olvides que la zona conurbada del DF tiene 20% de la población nacional, así que si suponemos una distribución de ingreso uniforme, el 20% del mercado nacional para las aerolíneas están en México. Ahora, va la mala noticia: el ingreso está mal distribuido y más del 20% del mercado nacional está en el área de influencia de MEX. Así que realmente hablamos del 25 o hasta 30% del mercado concentrado alrededor de MEX.

Si lees mis posts anteriores, veras que el mercado local al hub es clave para determinar su ubicación. Si el mercado estuviera repartido más uniformemente o en áreas tan alejadas como en EEUU, sería más sencillo tener varios hubs.

Aviomex1969 dijo:

En base a ubicación geográfico, PBC-TLC-QRO e incluso me atrevo con BJX-AGU podrían explotarse como hubs logísticos; ubicando a 4O en una base (hub) y a VOI en otro. Uno cerca de otro pero no revueltos.

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Aquí te hablo con conocimiento de causa. Viví en León, allá estudié. Mi primer trabajo de consultoría fue en Grupo Flecha Amarilla. Tengo conocidos en la industria del transporte y he leído estudios.

Simplemente no hay mercado que soporte un hub. La mejor prueba es Viva Aerobús: sus principales dueños nacionales son IAMSA, que están precisamente en León. Por qué no pusieron el hub en BJX? No hay mercado. Simplemente no funciona una aerolínea con base en BJX.

Pero bueno, ya que yo no soy un experto, supongo que mis palabras no tienen validez; pero supongamos que el DF se descentralice; opciones para HUBS y aeropuertos adyacentes a la capital los hay; es cuestión de probar.

Buenos medios de comunicación entre el DF y QRO y PBC y ya está hecho, en vez de ponerse a construir un mega aeropuerto que no desatascará la congestión de tráfico aérea que tiene la capital azteca.

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El objetivo del hub es simplemente concentrar tráfico en un solo punto para hacer viables o más rentables otros vuelos. Es decir, supongamos que con la demanda local el vuelo de A a B va a llevar 20 asientos vacíos. Pero si la aerolínea se da cuenta que haciendo llegar los vuelos de C, D y E a A en la hora y media previa al vuelo de A a B, puede juntar 15 pasajeros cuyo destino final es B, no hace falta pensarle mucho para acomodar los vuelos. Además, la posibiliad de volar a B va a ayudar a la aerolínea a llenar más los vuelos desde C, D y E hacia A.

Ahora, imagina que desapareces MEX. Vas a fragmentar el 30% del mercado nacional en varios aeropuertos. Y entonces las economías de escala desaparecen: se vuelve más caro mover menos pasajeros desde varios aeropuertos.

Así que en el mercado nacional es IMPOSIBLE desaparecer MEX como hub.

Es viable, sin embargo, tener otros hubs... cuando el mercado nacional crezca lo suficiente. Y aunque crece a ritmos cercanos al 10% anual, le falta bastante para llegar al punto donde soporte que tengas dos hubs o dos aerolíneas nacionales.

Así, se le da la oportunidad de crecimiento a las ciudad de relevante importancia en la zona o la región.

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El problema es que no puedes poner la carroza por delante de los caballos. Es decir, un hub no es el motor que detone crecimiento en un país o ciudad. Un hub o un aeropuerto con muchas rutas favorece el crecimiento de la región, pero n puedes tener ese aeropuerto o esas rutas si no tienes los factores de desarrollo que sustenten la demanda. Es decir: otras industrias y el desarrollo económico van a crear los factores que detonan la demanda inicial, luego las aerolíneas y los vuelos van a satisfacer esa demanda y, gracias a esos vuelos, va a haber un incremento en la misma demanda de vuelos.... pero primero debes lograr el desarrollo económico que genere esa demanda inicial. Y solo el area entre el DF, el valle de Toluca, Cuernavaca y Puebla tienen ese nivel de desarrollo económico.

México es de esos lugares donde por alguna "visión" media rara se centraliza todo en un solo lugar sin explotar los demás lugares que tienen ese potencial para crecer como hub. Sería bueno analizar cuánto ha crecido la conectividad a CUN gracias a una "visión" menos descentralizada por parte de Volaris y un poco Viva e Interjet. Los pero del porque no se puede crecer fuera del Defectuoso son muchos! Los "expertos" siempre teniendo la misma idea centralizada. Pero algo que sí eh visto es el increíble crecimiento de la aviación en Brasil gracias a que descentralizaron un poco ciertas ciudades como Sao Paulo, ahora vemos aeropuertos recibiendo gran cantidad de conectividad como Río, campinas o Brasilia, no sólo se quedaron en Sao Paulo que es la ciudad más importante.

AirMexico dijo:

México es de esos lugares donde por alguna "visión" media rara se centraliza todo en un solo lugar sin explotar los demás lugares que tienen ese potencial para crecer como hub. Sería bueno analizar cuánto ha crecido la conectividad a CUN gracias a una "visión" menos descentralizada por parte de Volaris y un poco Viva e Interjet. Los pero del porque no se puede crecer fuera del Defectuoso son muchos! Los "expertos" siempre teniendo la misma idea centralizada. Pero algo que sí eh visto es el increíble crecimiento de la aviación en Brasil gracias a que descentralizaron un poco ciertas ciudades como Sao Paulo, ahora vemos aeropuertos recibiendo gran cantidad de conectividad como Río, campinas o Brasilia, no sólo se quedaron en Sao Paulo que es la ciudad más importante.

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AirMexico,

Esa centralización tiene origen hace casi 500 años. Tras la caída de Tenochtitlán, la población de la Nueva España se concentró en centros poblacionales que reforzaran 3 actividades económicas: agricultura (por definición, no vas a tener grandes poblaciones ni actividades comerciales, pero se va a concentrar más en zonas fértiles y en regiones cercanas a centros importantes de las otras industrias), minería (eso explica el desarrollo de ciudades como Guanajuato, Taxco o Zacatecas) y comercio, sobretodo para llevar especies y minerales procesados a Europa (por eso el desarrollo del eje comercial que iba de Acapulco a Veracruz, pasando por la Cd. de México y Puebla, y de los caminos que unían Zacatecas y San Luis Potosí a Querétaro y de ahí a la Cd de México).

Analiza esos caminos y te explicas el porqué el grueso de la población de México se concentra en esa zona. OTras áreas más aisladas en cuanto a su desarrollo tienen su origen en el desarrollo posterior. Monterrey y otros polos industriales del norte se desarrollaron por la extracción mineral possterior en zonas cercanas (era más fácil llevarse los minerales a esas ciudades que mandarlas al centro del país).

Ahora, agrega que México siempre ha tendio el debate de centralización vs federalización y, tras la Revolución, el gobierno trató de centralizarse más, precisamente para evitar que se formaran cotos de poder antagónicos al gobierno en las zonas más alejadas (analiza donde inició la revolución y donde fueron el grueso de los levantamientos post-revolucionarios: todos en el norte, todos lejos del centro del país).

Eso explica mucho del 'centralismo' en México. Es malo? No sé. He trabajado en bastantes países y en todos hay mucho centralismo gubernamental. Solo en países donde el desarrollo económico se dió simultáneamente en varios polos de desarrollo tienes una descentralización económica.

Piensa en EEUU: el desarrollo se ha dado en varias zonas del país simplemente porque al ire expandiendo al Oeste, se volvía necesario acercar centros de producción a los nuevos territorios.

Piensa en UK: todo estaba centralizado en Londres hasta que llegó a la revolución industrial, que permitió se desarrollara el Norte gracias a todos los depósitos de carbón de la zona.... y hoy en día esa industria se ha transformado y sigue siendo relevante.

Ahora piensa en Alemania: aunque la Segunda Guerra Mundial destruyó toda su base industrial, las fuerzas de ocupación permitieron que esa industria renaciera en las mismas zonas: cuenca del Ruhr para industria pesada, el sur para industria ligera y centros universitarios, Hamburgo y Bremen para comercio e industria naviera... Y al unificarse Alemania, el gobierno se movió de Bonn a Berlín, con lo que mucha industria de servicios se movió. Aún así, Alemania buscó evitar la centralización y por eso mantiene la sede del poder judicial en Mannheim y la sede de servicios financieros en Frankfurt. Y si analizan a detalle el país, veran que los medios han mantenido su sede en Colonia. Y el peso específico del sur con su industria automotriz y centros de investigación hacen que sigan siendo un polo de desarrollo adicional.

Ahora, hay en México condiciones similares a la de los 3 países que mencioné? Solo la expansión territorial y aparición de minas de carbón son comparables, lo que explica el crecimiento industrial en Nuevo León, Chihuahua, Sonora y Coahuila durante fines del siglo XIX y la primer mitad del siglo XX.

Ahora hablo un poco de las rutas internacionales. Lo mejor es analizar qué hace a un hub exitoso para rutas internacionales.

El ejemplo gringo parte de un mercado interno enorme (esos 600 millones de pax al año en vuelos nacionales es la prueba del tamaño del mercado). Ese mercado interno tan grande permite desarrolles uno o varios hubs donde concentres a tus pasajeros del mercado nacional para poder llenar tus vuelos internacionales. Por eso, si quieres volar de cualquier parte de EEUU a Europa te van a mandar al hub más cercano (1 o 2 horas de vuelo) o a un hub más alejado si está al este de tu punto de origen.

Para vuelos internacionales que conectan a otros vuelos internacionales, el mejor ejemplo es el de países que aprovechan su condición de concentradores de expatriados, centros de intercambio comercial y posición geográfica. Dubai es el mejor ejemplo.

El 85% de la población de Dubai son extranjeros, eso significa que esas personas van a viajar en algún momento a casa, sea de vacaciones o sea permanentemente.

Dubai es una zona comercial enorme. Hay muchísimo intercambio comercial, lo cual facilita la llegada de todo tipo de empresas: bancos, arrendadoras, navieras, comercializadoras..... Así que conviertes a Dubai en un polo de atracción al que profesionistas (llámale banqueros, ingenieros, compradores, vendedores, etc) van a querer visitar.

Por posición geográfica, Dubai queda en el centro de muchas rutas importantes:

• Europa-Australia/Nueva Zelanda: Pongamos como ejemplo volar entre LHR y SYD. No hay vuelos directos, así que la única comparación viable es si vuelas vía el medio oriente o vía el SE de Asia. Un vuelo LHR-DXB-SYD son 10700 millas. Un vuelo LHR-SIN-SYD son 10400 millas. Esas 300 millas apenas son 45 minutos de vuelo en casi 24 horas de viaje. Una distancia despreciable.
• Europa-SE de Asia: el SE de Asia era el motor de desarrollo mundial hace apenas 15 años. Hoy en día es un centro de comercio super importante al igual que un centro poblacional enorme. Un vuelo directo LHR-SIN son 6765 millas, pero si pasas por Dubai son 7053 millas. Esas 300 millas son nuevamente 45 minutos... pero si el precio es correcto y puedes estirar piernas en lugar de tener un vuelo directo de 14 horas, vas a elegir hacer la escala. Así que DXB es una alternativa viable para hacer escalas entre Europa y el SE de Asia.
• Europa-India: Primero que nada, India es un polo poblacional enorme. 1100 millones de habitantes y creciendo. Es cierto que menos de un 10 de la población pudiera ser viajero frecuente, pero aún así hablamos de 100 millones de personas! Sin embargo, las rutas punto a punto tienen la desventaja de escala: es posible no llenes el avión a diario si vuelas entre cada hub importante de Europa y cada punto poblacional importante en la India. En cambio, si tienes un hub donde concentrar el tráfico, se vuelve económicamente más rentable volar a muchos puntos en India. Y la distancia también funciona: LHR-BOM en vuelo directo son 4487 millas mientras que parando en Dubai son 4687 millas. Solo 200 millas de diferencia.

Entra en esta liga para que veas el dibujo de esas rutas.

Pero dos cosas más que benefician geográficamente a Dubai en lo que a ubicación se refiere: China es el inversor más grande en África. Actualmente hay muchísimo movimiento entre China y África. Y Dubai nuevamente está en un punto intermedio.

Al igual que en el ejemplo entre Europa y la India, el problema es generar economías de escala entre varios puntos individuales en China (Peking, Guangzhou, Hainan, Shanghai, etc) y Africa (Sudafrica, Angola, Uganda, Nigeria...). Solo un análisis rápido entre 3 pares de ciudades muestra que DXB es el punto ideal para interconectar pasaje:

• PEK-DXB-LOS vs PEK-LOS: 7130 millas en vuelo directo y 7304 vía DXB. Sólo 200 millas.
• PEK-DXB-JNB vs PEK-JNB: 7269 millas en vuelo directo y 7608 vía DXB. Esas 400 millas es apenas 1 hora de vuelo. Nuevamente, una escala no es gran problema.
• PEK-DXB-LAD vs PEK-LAD: 7318 millas en vuelo directo y 7319 vía DXB. 1 milla de diferencia!

Consulta el mapa de estas rutas aquí.

Ahora, en un post anterior demostré que México no es un punto viable para conexiones entre Europa y Sudamérica.

Pero qué pasaría si fuera punto de interconexiones entre EEUU o Canadá y Sudamérica? Olvidémonos de las aerolíneas de EEUU por un momento y analicemos el factor geográfico únicamente.

Si ven este mapa en GCMAP, van a ver que vuelos directos de la costa este o del medio oeste de EEUU a Sudamérica simplemente no pasan lo suficientemente cerca de México. Para colmo, los tiempos de vuelo directo no son tan grandes como para que el desvío sea una opción viable para una escala bajo el modelo de hub. Así que solo queda la opción de la costa oeste. Una revisión de GCMAP muestra que casi no hay diferencia en cuanto a distancia.

Pero consideremos entonces el mercado de EEUU en la costa oeste. LAX es en sí mismo un HUB enorme para vuelos a Asia, lo cual hace más atractivo a LAX como punto de conexión para quienes vayan a Asia (si la visa americana no es problema). Además, hay otros hubs relevantes. Consideremos un vuelo SFO-EZE y comparemos con escalas en IAH y MEX (ver GCMAP):

Directo: 6451 mi
Via LAX: 6452 mi
Vía IAH: 6697 mi
Vía MEX: 6465 mi

Esto confirma que hasta IAH (y por extensión DFW) son alternativas viables para conectar entre SFO y EZE. Y lo mismo aplicaría para muchos destinos en la parte sur de sudamérica (de Perú para abajo).

La conclusión es que, en un caso extremo, un hub en MEX competiría con LAX, DEN, IAH, DFW y PHX para ofrecer conectividad a Sudamérica. Es cierto que todos esos hubs no ofrecen vuelos a Sudamérica, pero los hubs corresponden a las grandes aerolíneas gringas (United, American, Delta), por lo que la costa oeste es territorio competido.

Ahora, volvamos al punto de lo que hace funcionar a un hub. Necesitas escala: tener muchos vuelos entre ambos lados del hub. Eso significa muchas frecuencias. Qué se requeriría para que una aerolínea mexicana pudiera ofrecer esas conexiones? Muchos aviones, mucho dinero, muchos huevos y ánimos de quebrar a la aerolínea. Para ofrecer ese volumen de conexiones necessitas muchos aviones. Eso significa mucho dinero para comprarlos o arrendarlos y mucho más dinero para volarlos vacíos por mucho tiempo. Y de paso entrar a competir directamente con las grandes aerolíneas gringas, que fácilmente pueden reorganizar frecuencias en varios hubs, matano cualquier intento serio de competencia externa gracias al tamaño de su mercado local.

Es decir, geográficamente, solo es viable si una aerolínea mexicana quisiera ofrecer activamente conexiones a granel entre Sudamérica y la costa oeste de EEUU vía México. Pero desde el punto de vista competitivo, no es viable por los riesgos estratégicos y de superviviencia para la aerolínea.

^^ interesantes y muy didácticos tus posts Jorge!!
Que opinión nos darias con respecto a PTY? Ese autodenominado HUB de las Américas bien lo merece?.. Slds..

bien, otras de las curiosidades en la aviacion nacional, siempre comentamos de como es posible que el segundo aeropuerto del pais, CUN, en trafico de pasajeros y primero en pax internacionales las aerolineas NACIONALES no lo vean como negocio, al final eso es, un negocio, y que las aerolineas extranjeras se disputan el pastel, y en todas las direcciones, pero, parece ser que ultimamente eso esta cambiando con aerolineas como AIJ, VOI, que SI ven un potencial y otras que como dicen por ahi todavia se quedaron con la "vision" del primer vuelo en la epoca de la revolucion, es que hay un caso todavia peor en esta reparticion de vuelos internacionales y es el aeropuerto de Los Cabos.....
me puse a checar sus destinos internacionales por parte de aerolineas NACIONALES....y NO hay.....a lo mejor de temporada pero fijos ni maiz....
y podria ponerle mas ejemplos de que somos raros en cuestiones de vision de la aviacion comercial mexicana...otro, COPA vuela a seis (6) destinos en Mexico, se imaginan eso a alguna aerolinea mexicana haciendo eso?.....pero en fin ...hay un dicho muy contundente ..."en el mundo de los ciegos el tuerto es rey"...

en resumen, al menos en lo personal, se que lo que expresamos, posiblemente, MUY POSIBLEMENTE sean apreciaciones muy erradas, pero todas estas expresiones las doy porque quiero un MEXICO competitivo, que no dependa de nadie, que no de nada, que aproveche su potencial economico, demografico, que seamos una nacion fuerte y que no tratemos de justificar cosas porque el futuro ya nos alcanzo.....
pero una cosa es seguro.....CUN seguira creciendo y llegaran mas aerolineas de todo el mundo.....
y para la Ciudad de Mexico, si no tener un buen crecimiento es porque en cuestiones de infraestructura se rezago pues que le echen muchas ganas para terminarlo rapido (aeropuerto) y demuestre todo su potencial, su justo potencial...bueno hasta aqui.....

tengan todas unas buenas fiestas y recuerden por eso este foro es importante aqui encuentran expresiones profesionales con la cual uno no podra estar de acuerdo pero sin duda uno aprende...y lo mejor con mucho respeto...

Totalmente de acuerdo; como un tip extra, España tiene poco más de 50 millones de habitantes; ademas de MAD, BCN AGP PMI TFS y Gran Canara (Las Palmas) son hubs de diferentes líneas aéreas; con decirte q SQ vuela a BCN y se permite continuar a GRU y ni IB ni UX han hecho nada por entrar a competir; por otro lado DL UA AA vuelan a diferentes ciudades de España y desde sus Hubs; mientras q las sobradas UX e IB se concentran por matarse por las rutas a JFK y MIA por mencionar ejemplos.

clear2land dijo:

^^ interesantes y muy didácticos tus posts Jorge!!
Que opinión nos darias con respecto a PTY? Ese autodenominado HUB de las Américas bien lo merece?.. Slds..

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Es mucho marketing. Pero como dije, es la combinación de mercado fijo, ubicación y el aeropuerto. En este último punto debo suponer COPA ha buscado tener un aeropuerto que funcione eficientemente.

En cuanto a mercado fijo, COPA se enfrenta a una situación similar a Emirates: depende tanto de las conexiones como de los expatriados en Panamá.

Pero lo interesante es ubicación. La mejor forma de visualizarlo es elegir unas rutas ejemplo. Analicemos JFK-EZE, LAX-EZE y ORD-EZE (directo) y compararlo con el vuelo haciendo escala. Nuevamente GCMAP nos da la respuesta: en términos generales, no agregas más de 200 o 300 millas en vuelos de entre 5200 y 6100 millas, es decir, máximo un 5% o media hora de vuelo. Y de paso, tus vuelos son de más o menos la misma duración en ambos lados de la ruta.

Pero este mapa da una idea más clara de lo que debe ser un HUB: vean como funciona como se forma una especie de reloj de arena: el trafico de 3 destinos se concentra en un punto intermedio (PTY) y de ahí se distribuye a los otros 3. Un esquema parecido al de Emirates en DXB.

Aviomex1969 dijo:

Totalmente de acuerdo; como un tip extra, España tiene poco más de 50 millones de habitantes; ademas de MAD, BCN AGP PMI TFS y Gran Canara (Las Palmas) son hubs de diferentes líneas aéreas; con decirte q SQ vuela a BCN y se permite continuar a GRU y ni IB ni UX han hecho nada por entrar a competir; por otro lado DL UA AA vuelan a diferentes ciudades de España y desde sus Hubs; mientras q las sobradas UX e IB se concentran por matarse por las rutas a JFK y MIA por mencionar ejemplos.

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Aviomex1969, pero hay dos grandísimas diferencias entre España y México.

Primero, con solo 50 millones de habitantes, gracias al poder adquisitivo, una mayor proporción de la población vuela. Es más, si mal no recuerdo hablamos de el triple (proporcionalmente hablando) de la población española vuela al menos una vez al año comparada con los mexicanos. Si la población española es la mitad que la de México, hablamos que en España el mercado potencial es un 40 a 50% mayor que el de México (hablando en números absolutos).

Pero la segunda diferencia es mucho más importante: cielos abiertos. Recuerda que en la UE, cualquier aerolínea europea puede volar a donde quiera dentro de la UE. Así que el mercado español es en realidad el mercado europeo, medido en una sola región. Y el mercado de la UE es el segundo más grande del mundo (ve mis posts anteriores donde analizo el tamaño del mercado de EEUU).

Y eso de cielos abiertos explica algo de los hubs en España. AL mismo tiempo, es clave que definamos claramente qué es un hub.

MAD como hub de Iberia es incuestionable. Sus vuelos de largo recorrido salen de ahí y es ahí donde se manejan la mayoría de las conexiones corto-largo recorrido. Punto.

AGP. Es el CUN español. Un aeropuerto con muchísimas operaciones, pero el mercado no es realmente local. Más bien son los cientos de miles de turistas que descienden en AGP desde el norte de Europa, Rusia y otras partes de España. Salvo que me indiques qué aerolínea ofrece conexiones en AGP (y aclaro: conexiones a granel, no unas cuantas solamente).

BCN. Aquí hay un mercado local que se combina con el interés de la Costa Brava. Y Vueling emplea BCN como hub. No hay lugar a dudas. Pero la diferencia con México viene, como ya lo señalé, de las ventajas de hablar de un mercado europeo, de la fortaleza del mercado local y, en este caso particular, de la menor centralización que hay en España respecto a México. Es como si mezclaras el atractivo turístico de CUN con la base industrial y de negocios de GDL o MTY.

PMI. Es un hub para Air Berlin. Pero ese status es cuestionable por los problemas financieros de Air Berlin. Originalmente funcionó su modelo de bajo costo bajando al mercado alemán al mediterráneo vía PMI. Para quienes no lo saben, muchas partes de Mallorca son, literalmente, Alemania en el Mediterráneo.

TFS y Gran Canaria no son hubs. Si los consideras como tales porque Ryanair tiene basados ahí muchos aviones, entonces partes del oncepto equivocado. Es más, ni STN es hub para Ryanair (con todo y que tienen hangar de mantenimiento en STN). Un hub ofrecería conexiones entre vuelos y Ryanair ni siquiera vende vuelos en conexión.

Por último, hay que precisar algunas cosas. SQ vuela de BCN a Brasil porque consiguió derechos de 5a libertad. Eso les permite vender vuelos BCN-GRU. Y en la actualidad esos derechos son rarísimos porque requiere aprobación de los gobiernos de 3 países: el propio y el de los 2 países entre los que se quiere volar.

Y las aerolíneas gringas vuelan a MAD y BCN para captar pasajeros que puedan alimentar a sus propias rutas, principalmente a EEUU, Canadá y México (fuera del DF).

chino dc7 dijo:

bien, otras de las curiosidades en la aviacion nacional, siempre comentamos de como es posible que el segundo aeropuerto del pais, CUN, en trafico de pasajeros y primero en pax internacionales las aerolineas NACIONALES no lo vean como negocio, al final eso es, un negocio, y que las aerolineas extranjeras se disputan el pastel, y en todas las direcciones, pero, parece ser que ultimamente eso esta cambiando con aerolineas como AIJ, VOI, que SI ven un potencial y otras que como dicen por ahi todavia se quedaron con la "vision" del primer vuelo en la epoca de la revolucion, es que hay un caso todavia peor en esta reparticion de vuelos internacionales y es el aeropuerto de Los Cabos.....
me puse a checar sus destinos internacionales por parte de aerolineas NACIONALES....y NO hay.....a lo mejor de temporada pero fijos ni maiz....
y podria ponerle mas ejemplos de que somos raros en cuestiones de vision de la aviacion comercial mexicana...otro, COPA vuela a seis (6) destinos en Mexico, se imaginan eso a alguna aerolinea mexicana haciendo eso?.....pero en fin ...hay un dicho muy contundente ..."en el mundo de los ciegos el tuerto es rey"...

en resumen, al menos en lo personal, se que lo que expresamos, posiblemente, MUY POSIBLEMENTE sean apreciaciones muy erradas, pero todas estas expresiones las doy porque quiero un MEXICO competitivo, que no dependa de nadie, que no de nada, que aproveche su potencial economico, demografico, que seamos una nacion fuerte y que no tratemos de justificar cosas porque el futuro ya nos alcanzo.....
pero una cosa es seguro.....CUN seguira creciendo y llegaran mas aerolineas de todo el mundo.....
y para la Ciudad de Mexico, si no tener un buen crecimiento es porque en cuestiones de infraestructura se rezago pues que le echen muchas ganas para terminarlo rapido (aeropuerto) y demuestre todo su potencial, su justo potencial...bueno hasta aqui.....

tengan todas unas buenas fiestas y recuerden por eso este foro es importante aqui encuentran expresiones profesionales con la cual uno no podra estar de acuerdo pero sin duda uno aprende...y lo mejor con mucho respeto...

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El tema de CUN es más fácil entenderlo de esta manera:

No hay gran mercado local que quiera volar a otros lugares. Tampoco hay una base industrial o de negocios remotamente importante (viajeros que van a congresos y convenciones no cuentan como viajeros de negocio porque no se originan en CUN). CUN es un destino final para turistas de muchísimas partes del mundo. Y esta parte es clave.

Las rutas nacionales a CUN deben traer pasaje de todo México. Eso explica la estacionalidad de rutas (al ser destino eminentemente turístico, la demanda es estacional). Simplemente no hay mercado que soporte las rutas punto a punto durante todo el año (y por eso se canalizan muchos vuelos vía MEX).

Las rutas internacionales implican costos altísimos. Por un lado, costos de marketing para que los pasajeros elijan la aerolínea nacional en lugar de la extranjera. O costos de ventas para colocar paquetes que incluyan los vuelos en la aerolínea nacional. Y aquí viene una pesadilla logísitica: una aerolínea debe tener repartidos sus aviones en varios países cubriendo rutas a CUN, pero cuando haya un retraso o falla mecánica va a quedar mal porque va a tener que mandar un avión desde MEX a recoger al pasaje (hablas de retrasos de 8/9 horas a pasajeros que empiezna sus vacaciones). Y muchos mayoristas prefieren no correr esos riesgos con sus clientes.

Ahora, si México fuera exportador neto de turistas, las aerolíneas mexicanas llevarían mano para llevar pasaje de México a otros países. Y tristemente México dista aún de tener esa posición.