Accidente Learjet 25 N345MC 7 Personas QEPD

javier hernandez · 13 Dic 2012

Nota de Elnorte.com

El supuesto propietario mexicano del avión Learjet 25 que se estrelló con la cantante Jenni Rivera y seis personas más se declaró culpable en 2001, ante la justicia de Estados Unidos, de falsificar el libro de mantenimiento de varias aeronaves, según documentos judiciales obtenidos por la cadena Univisión.

De acuerdo con el archivo, un jurado investigativo del distrito sur de California acusó a Cristian Eduardo Esquino Núñez de falsificar historiales de mantenimiento de aviones adquiridos al Gobierno de México.

El aeronave en que viajaba Jenni, según informes oficiales, no sólo tenía más de 40 años, sino que había sufrido un accidente en 2005 en Texas, al salirse de la pista.

Por su parte, la empresa Rotor Jets, que se dedica a la compraventa de aeronaves, dio a conocer que en algún momento estuvo a punto de comprar el Learjet 25, matrícula N345MC, pero no lo hizo porque le hacía falta una revalidación de la certificación y su funcionamiento no era el óptimo, según Univisión.

Además, uno de los pilotos, Miguel Pérez Soto, de 78 años, no tenía autorización para transportar pasajeros, de acuerdo con la legislación vigente.

Según la ley, no se renovarán licencias TPI para los pilotos mayores de 65 años, a quienes sólo se les otorgará la licencia de piloto comercial, que no autoriza transportar personas.

iflyforfood · 13 Dic 2012

Jorge Martinez dijo:
A ver, alguien ya encontró la licencia definitiva de acuerdo con los datos que publica Excélsior? Será bueno dejar de lado la controversia de la licencia y las capacidades si se confirma que la susodicha licencia temporal fue reemplazada por una permanente que avale todas las capacidades necesarias (IFR, Type Rating, etc).

A ver usted... Esa información hace mucho que se expuso, y muchas veces. Y me repito, probablemente por ultima vez, Aun si tuviera su licencia permanente consigo, tendría exactamente las mismas restricciones que la temporal. Esas se mantienen SIEMPRE. Esas NO se eliminan nunca a menos que el piloto en cuestion le demuestre a la FAA que en efecto tiene esas capacidades, y la única manera de hacer eso es hacer los cursos completos avalados por la FAA .

Una convalidación DGAC a FAA va ser siempre con restricciones y no hay de otra. LA base de datos de la FAA se actualiza diariamente y la ultima información que tienen sobre el capitan es exactamente igual a lo que dice su temporal. Lo cual queire decir que nunca se le removieron sus restricciones. La unica razon por la cual la FAA expide una licencia temporal es porque la FAA manda todas sus licencias por correo desde las oficinas centrales en Oklahoma City y tardan semanas si no meses en llegar. Por eso las licencias temporales tiene una vigencia de 120 dias y se deben de destruir al momento de recibir la licencia permanente.

XA-GMG dijo:
COMUNICADO DE ASPA PRENSA EN TWITTER

El Capitán MIGUEL PEREZ SOTO era un experimentado piloto que contaba con mas de 23,000 horas de vuelo, de ese total, 10,000 eran de Lear Jet.
Poseedor de una licencia de piloto comercial expedida por la Dirección General de Aeronáutica Civil, además de contar desde 1981 con licencia Americana expedida por la FAA (Federal Aviation Administration) se distinguía por ser asesor-instructor de diferentes equipos que volaba en la aviación ejecutiva.

Su licencia norteamericana contaba con TODAS LAS CAPACIDADES Y PRIVILEGIOS que le otorga la licencia mexicana mediante la leyenda:
ISSUED UNDER AND SUBJET TO THE PRIVILEGES AND LIMITATIONS SHOWN ON THE HOLDERS FOREIGN PILOT CERTIFICATE OR LICENCE.

Ay ca, estos de ASPA que dramáticos salieron. Como se que seguramente han de estar monitoreando este tema, les expongo lo siguiente: Como que ya bajenle de andar martirizando y santificando al capitan no? No he visto que nadie haga un post (por lo menos en FSmex) donde se le falte al respeto o se le insulte o donde realmente se dude de su experiencia. Solamente se han cuestionado sus documentos. Por otro lado insinuar que era la máxima eminencia aeronáutica también se me hace un exceso. Si claro habra tenido 22 mil horas pero no era un Chuck Yeager.

Y esa licencia FAA es RESTRINGIDA. Punto. Claramente el que escribió eso en ASPA no tiene la mas mínima idea de como opera la FAA.

Que los de la DGAC se hagan los locos y dejaron operar esa nave es muy diferente a que sea legal bajo la FAA. Siendo matricula N esa nave no debio ser operada con esa licencia FAA en las condiciones que se dieron.

YawDamper · 13 Dic 2012

Esto a continuacion ES TOTALMENTE CIERTO, y lo dice un Instructor Certificado de FAA, todo lo demas es especulacion, tampoco nadie habla mal del Capi, solo se esta hablando de si es legal opear o no con esa licendia restringida, NO LO ES. ASPA defiende como favor a sus agremiados que son parientes de el QDEP Capi, es natural y normal pero no hubieran ido tan lejos como para asegurar algo que es facil de comprobar que es falso. La pagina de FAA no miente, es publica y puede ser consultada por cualquiera, las restricciones estan ahi.

iflyforfood dijo:
A ver usted... Esa información hace mucho que se expuso, y muchas veces. Y me repito, probablemente por ultima vez, Aun si tuviera su licencia permanente consigo, tendría exactamente las mismas restricciones que la temporal. Esas se mantienen SIEMPRE. Esas NO se eliminan nunca a menos que el piloto en cuestion le demuestre a la FAA que en efecto tiene esas capacidades, y la única manera de hacer eso es hacer los cursos completos avalados por la FAA .

Una convalidación DGAC a FAA va ser siempre con restricciones y no hay de otra. LA base de datos de la FAA se actualiza diariamente y la ultima información que tienen sobre el capitan es exactamente igual a lo que dice su temporal. Lo cual queire decir que nunca se le removieron sus restricciones. La unica razon por la cual la FAA expide una licencia temporal es porque la FAA manda todas sus licencias por correo desde las oficinas centrales en Oklahoma City y tardan semanas si no meses en llegar. Por eso las licencias temporales tiene una vigencia de 120 dias y se deben de destruir al momento de recibir la licencia permanente.

Ay ca, estos de ASPA que dramáticos salieron. Como se que seguramente han de estar monitoreando este tema, les expongo lo siguiente: Como que ya bajenle de andar martirizando y santificando al capitan no? No he visto que nadie haga un post (por lo menos en FSmex) donde se le falte al respeto o se le insulte o donde realmente se dude de su experiencia. Solamente se han cuestionado sus documentos. Por otro lado insinuar que era la máxima eminencia aeronáutica también se me hace un exceso. Si claro habra tenido 22 mil horas pero no era un Chuck Yeager.

Y esa licencia FAA es RESTRINGIDA. Punto. Claramente el que escribió eso en ASPA no tiene la mas mínima idea de como opera la FAA.

Que los de la DGAC se hagan los locos y dejaron operar esa nave es muy diferente a que sea legal bajo la FAA. Siendo matricula N esa nave no debio ser operada con esa licencia FAA en las condiciones que se dieron.

Jau · 13 Dic 2012

Tenemos que ir mas a fondo y dejar de tirarnos entre nosotros, yo no creo que sea por falta de pericia el motivo del accidente o la edad del PIC, no estoy diciendo que las licencias estan legales o ilegales, yo voy al hecho que todo sabemos, se estan operando aeronaves "N" dentro de la republica haciendo cabotaje por lo que los pilotos mexicanos nos vemos en la necesidad de obtener estas licencias, todavia mas a fondo es el motivo por el cual se estan haciendo este tipo de operaciones es la complejidad de nuestras leyes que a veces las hacen obsoletas para la aviacion general y la corrupccion que existe dentro del medio. Es muy dificil y tardado lograr sacar un AOC para un taxi aereo en Mexico por lo que es mas facil caer en la corrupcion e inseguridad. Lo unico que espero es que la FAA exija que se ponga un poco de orden con este tipo de operaciones y que la SCT abra los ojos y elabore leyes accesibles y seguras para el desarrollo de la aviacion. Quien no quisera llegar por lo menos a los 75 a;os y seguir cumpliendo su sue;o de volar cada dia, claro dentro de marcos legales y seguros.

LJ31A · 13 Dic 2012

aerofunsadecv dijo:
Me pregunto yo, poniendo este escenario, que pasaría en el supuesto caso que el capitán se hubiera infartado y un copiloto con tan poca experiencia tuviera que resolver la emergencia de un capitán con un infarto y volar el avión?.
Yo solo suponiendo esta tripulación no habría descansado (en sueño) desde más de 20 horas, no se encuentra el copiloto descansado y no cuenta con la experiencia suficiente para separar las emergencias y volar el avión.
A todos les pido piensen cuando tenían esa edad y esa experiencia si habríamos sido capaces de resolver una situación como la planteada.
Si el capitán se encontraba volando el avión en forma manual pudo haber empujado el control y entrar en una picada como la supuesta mente efectuada y el copiloto asustado no se encontraba con la claridad suficiente para resolver esta emergencia entre gritos de los pasajeros y demás cosas. Ya han existido situaciones similares el peso de un cuerpo sobre los controles no permite al otro poder sacar un avión de una picada y mucho menos de una barrena.

Pues se supone que el el Copiloto no esta ahí nada más para cobrar, debe tener la misma capacidad para operar el avión en cualquier situación que el capitán. Que muchas personas piensen que la única utilidad de un copiloto es cambiar frecuencias, operar los flaps y cargar maletas ya es diferente.

No sé tú, pero yo no me subiría a un avión de SIC sin estar seguro de que en cualquier situación puedo llevarlo de nuevo a tierra de forma segura por mi cuenta. Y se supone que eso es lo que tienes que demostrar para obtener el T.R.

Ya que el copiloto lo haya obtenido o no es otra historia...

Jorge Martinez · 13 Dic 2012

iflyforfood dijo:
A ver usted... Esa información hace mucho que se expuso, y muchas veces. Y me repito, probablemente por ultima vez, Aun si tuviera su licencia permanente consigo, tendría exactamente las mismas restricciones que la temporal. Esas se mantienen SIEMPRE. Esas NO se eliminan nunca a menos que el piloto en cuestion le demuestre a la FAA que en efecto tiene esas capacidades, y la única manera de hacer eso es hacer los cursos completos avalados por la FAA .

Pero ese no es el punto de mi comentario. A lo que voy es que el que:

1) El que hayan encontrado una licencia temporal no significa que esa sea la licencia FAA vigente. Así como pudo haber habido una licencia plastificada que reemplazara en vigencia a la temporal de la foto, puede haber otra licencia FAA sin restricciones. Quien dice que el piloto no sacó más delante una licencia con sus capacidades sin restricciones y que tenga otro número por el hecho de ya no estar amarrada a la licencia mexicana?
2) La única prueba fehaciente que determine si el piloto cumplía o no con la reglamentación es lo que diga la FAA con base en sus registros (una declaración firmada de ellos diciendo "esta es la licencia que nosotros expedimos a ese piloto"). Por duro que sea, pero los motores de búsqueda del gobierno gringo son solo para CONSULTA. En ningún lado te van a valer una prueba donde saques la información de esos motores de búsqueda (been there, seen that). Su valor no es probatorio, punto.

Es sabido que esos motores de búsqueda están sujetos a todo tipo de errores: errores de dedo (donde Jorge Martínez aparece como Jorge Marrínez), errores de truncado (donde no cabe un nombre largo y lo abrevian como se les antoja) o errores de clasificación (donde confunden los nombres de pila y apellidos, como cuando ponen tu primer apellido como "Middle Name" y cuando te buscas por tu apellido nomás no te encuentras). Y a eso súmale la complejidad de extraer esos datos cuando hay errores (me ha pasado que para un trámite en la Home Office nomás no aparecían mis papeles porque alguien invirtió el orden de mis apellidos).

Por eso mi pregunta. Buscar al piloto por nombre tiene un margen de error alto. Pero el número al que Excélsior se refiere es, supongo, único (a menos que sea posible que dos pelaos tengan cada uno una licencia con el mismo número). Ese número sirve al menos para checar con un mayor grado de certeza las capacidades del piloto (no dijo ya la DGAC que ese es el número de licencia?).

Una convalidación DGAC a FAA va ser siempre con restricciones y no hay de otra. LA base de datos de la FAA se actualiza diariamente y la ultima información que tienen sobre el capitan es exactamente igual a lo que dice su temporal. Lo cual queire decir que nunca se le removieron sus restricciones.

Eso no elimina la posibilidad de que tenga otra licencia. Un ejemplo extrapolado: al llegar a UK convalidé la licencia de manejo mexicana, pero tenía restricciones (y era temporal). Al final saqué la licencia inglesa desde cero... Y hubo un par de meses donde traía dos licencias: la temporal amarrada a la mexicana y la inglesa sin restricciones (y ambas eran válidas).

Y antes que pongan palabras en mi boca: no defiendo a nadie, simplemente me toca hacer investigaciones en mi trabajo por las que ya me acostumbré a no casarme con una teoría hasta eliminar todas las demás. En este caso hay INDICIOS de que alguien volaba con la licencia vencida y/o sin capacidades, pero eso no confirma que haya sido así. Simplemente falta descartar la posibilidad de que haya tenido otra licencia FAA son restricciones.

Cougar222 · 13 Dic 2012

Detienen a policias por hurtar pertenencias de Jenni Rivera

El Gobierno del norteño estado mexicano de Nuevo León informó hoy de la detención de dos policías a quienes se les hallaron pertenencias de las víctimas del accidente aéreo del domingo en el que perdió la vida la cantante Jenni Rivera.

El Ejecutivo estatal precisó en un comunicado que los policías detenidos son Luis Antonio Ávila Moreno, de 23 años y oriundo de Monterrey, y Mario Alberto García Pacheco, de 24 años de edad y originario de Poza Rica, estado oriental de Veracruz.

Ambos miembros del cuerpo de policía denominado Fuerza Civil estuvieron resguardando la zona en que se estrelló el avión en el municipio de Iturbide, en el sur del estado, y están acusados de hurtar pertenencias de los ocupantes de la aeronave.

"La detención ocurrió el 11 de diciembre luego de que a Ávila Moreno se le detectó en su poder un teléfono celular tipo BlackBerry, el cual presuntamente contenía diversas fotografías de la zona resguardada por el accidente aéreo", detalla el boletín.

Debido al hallazgo del teléfono móvil, se les sometió a una revisión exhaustiva, encontrándoseles algunas pertenencias de las víctimas.

El Gobierno de Nuevo León informó que ambos fueron entregados al ministerio público para que éste realice las investigaciones, a reserva de que se analice si existe algún agravante por su condición de servidores públicos.

La madrugada del domingo, Jenni Rivera, conocida como "La Diva de la Banda", murió junto con cuatro acompañantes, además del piloto y el copiloto de la aeronave, después de brindar un concierto en la Arena Monterrey.

http://globovision.com/articulo/det...ictimas-de-accidente-donde-murio-jenni-rivera

machnum · 13 Dic 2012

Lo triste de todo es que aqui hay muchos pilotos que atacan a pilotos, eso esta mal, PORFAVOR piensen un poquito al emitir sus juicios, INFARTO? y se aferro a los controles?? claro que no, la primera reaccion al tener un infarto debido al dolor tan intenso es agarrarse el pecho del dolor, y soltar los controles, lo normal seria transferirle los controles a el otro piloto, no va a seguirse aferrando a los controles y picar el avion a un suicidio seguro! y menos un piloto de mas de 20000 horas de vuelo eso simplemente no es probable si no esta loco y el copiloto por mas inexperto que sea ya es alguien con licencia de vuelo que sabe volar por lo menos un recto y nivelado, sabe donde es arriba y abajo, y mas cuando su vida tambien esta peligrando, haria todo lo posible por salvarse!
La edad pudo haber sido factor para resolver la emergencia adecuadamente pero no fue la causa inicial del accidente algo serio ocurrio con ese avion, al descender tan abruptamente de 30000 a 8000 pies, tal vez al lidiar con alguna situacion que pasaba con el avion, de noche, cansados se descuido la velocidad inadvertidamente y entraron en stall y ya no pudieron sacarlo, o tal vez se despresurizo el avion y no tenian oxigeno cargado como es usual en algunas empresas asi y en un intento desesperado y tal vez hypoxiados picaron para descender pero se les paso la mano, en fin estoy seguro que hicieron lo posible por evitar la tragedia, digo eran pilotos, pero no se vale descalificar a alguien por sus edades y sacar teorias absurdas como un infarto y aferrarse a los controles. Han habido muchos infartos en vuelo con pilotos en cabina de dos y no pasa de que el piloto fallece abordo y el companero aterriza el avion. Han habido instancias tambien en que pilotos en aviones single pilot han tenido un conato de infarto y han logrado aterrizar su avion para ser atendidos, nunca van a picar a una muerte segura, ni que estuvieran locos!

Puma727 · 13 Dic 2012

Un apunte:
Algunos comentarios aún consideran la cuestión de si la tripulación estaba o no suficientemente descansada. Hace varias páginas que un compañero forista aclaró tal punto...

arenas dijo:
falso, falso,
El avion llego el sabado 8 de diciembre a las 11am, (sorry por omitir la procedencia), la tripa fue llevada al Hotel Holiday Inn Aeropuerto, y pasaron por ellos al primer minuto del dia 09 de diciembre, para que saliera a las 1:30 am, por cuestion de logistica, despego mas tarde, pero aun asi es falso que la tripa estaba cansada.

Saludos.

Pedronfajardo · 13 Dic 2012

errores faa

YawDamper dijo:
Esto a continuacion ES TOTALMENTE CIERTO, y lo dice un Instructor Certificado de FAA, todo lo demas es especulacion, tampoco nadie habla mal del Capi, solo se esta hablando de si es legal opear o no con esa licendia restringida, NO LO ES. ASPA defiende como favor a sus agremiados que son parientes de el QDEP Capi, es natural y normal pero no hubieran ido tan lejos como para asegurar algo que es facil de comprobar que es falso. La pagina de FAA no miente, es publica y puede ser consultada por cualquiera, las restricciones estan ahi.

Claro que miente, en la FAA la pagina web la manipulan una bola de red necks que estan mucho peor que la DGAC, EL QUE HAYAN ESTUDIADO EN USA NO QUIERE DECIR QUE SEA PERFECTO TODO LO RELACIONADO CON LA FAA.

aqui les pongo un ejemplo de los ERRORES DE LA FAA.

Este avion lo estan vendiendo en www.thecontroller.com, es un cessna T210J, el cual por certificado tipo debe de llevar el motor TSIO-520-H

Esto es lo que dice el TCDS de ese avion :

XI - Model T210J, 4 PCLM (Normal Category), Approved July 17, 1968
Engine Continental TSIO-520-H

los unicos STC´S que hay son para hacerlo de aspiracion natural ( sin turbo ) o incrementar los caballos de fuerza a 310, con la modificacion RAM.

Sin embargo al ir a la infalible pagina web de la FAA sale a relucir esto ;

Serial Number T210-0398 Status Valid
Manufacturer Name CESSNA Certificate Issue Date 02/17/2006
Model T210J Expiration Date 12/31/2013
Type Aircraft Fixed Wing Single-Engine Type Engine Reciprocating
Pending Number Change None Dealer No
Date Change Authorized None Mode S Code (base 8 / oct) 50371535
MFR Year 1968 Mode S Code (base 16 / hex) A1F35D
Type Registration Corporation Fractional Owner NO
Engine Manufacturer CONT MOTOR Classification Standard
Engine Model GTSIO-520-C Category Normal
A/W Date 11/13/1968

Dice en la informacion del motor de avion que tiene instalado un GTSIO-520-C, lo cual esta ERRONEO ya que ese motor es sin temor a equivocarme para los cessnas 421.

asi como este error hay muchos en la pagina web, la cual no es 100% confiable.

Saludos

machnum · 13 Dic 2012

aerofunsadecv dijo:
Me pregunto yo, poniendo este escenario, que pasaría en el supuesto caso que el capitán se hubiera infartado y un copiloto con tan poca experiencia tuviera que resolver la emergencia de un capitán con un infarto y volar el avión?.
Yo solo suponiendo esta tripulación no habría descansado (en sueño) desde más de 20 horas, no se encuentra el copiloto descansado y no cuenta con la experiencia suficiente para separar las emergencias y volar el avión.
A todos les pido piensen cuando tenían esa edad y esa experiencia si habríamos sido capaces de resolver una situación como la planteada.
Si el capitán se encontraba volando el avión en forma manual pudo haber empujado el control y entrar en una picada como la supuesta mente efectuada y el copiloto asustado no se encontraba con la claridad suficiente para resolver esta emergencia entre gritos de los pasajeros y demás cosas. Ya han existido situaciones similares el peso de un cuerpo sobre los controles no permite al otro poder sacar un avión de una picada y mucho menos de una barrena.

No es probable lo que comentas, el avion iba en ascenso y con velocidad, el pitch trim aunque fuera manejado en forma manual que lo veo improbable, mantiene la columna de control rigida en actitud de ascenso y no hacia adelante en picada, un cuerpo inerte en un avion en actitud de ascenso aun con solo unos pocos grados se iria para atras o de lado, no se caeria de lleno en la columna de control. Ademas hay otro piloto que sea lo que sea ya tiene una licencia de vuelo y por lo menos sabe donde queda el arriba y abajo, lo ponen como un completo inepto solo por tener pocas horas??? Uno por joven y el otro por mayor? Algo mecanico paso con ese avion que inicio el siniestro y no fueron los pilotos la causa principal de este percance.

_magn_ · 13 Dic 2012

Análisis

Buenas tardes, compañeros. He estado al pendiente sobre el tema relacionado a este accidente. Me surge una duda, ya que es bien sabido que los pilotos solicitaron un ascenso a 37,000 ft.
Mi pregunta es: ¿Era necesario ascender a tanta altura en un vuelo de noche donde el aire atmosférico es menos denso y en un tramo tan corto?
Aunque el intervalo de tiempo de transmisión y accidente nos dice que nunca llegaron a su altura final de 37,000 ft.

iflyforfood · 13 Dic 2012

Pedronfajardo dijo:
Claro que miente, en la FAA la pagina web la manipulan una bola de red necks que estan mucho peor que la DGAC, EL QUE HAYAN ESTUDIADO EN USA NO QUIERE DECIR QUE SEA PERFECTO TODO LO RELACIONADO CON LA FAA.

aqui les pongo un ejemplo de los ERRORES DE LA FAA.

Este avion lo estan vendiendo en www.thecontroller.com, es un cessna T210J, el cual por certificado tipo debe de llevar el motor TSIO-520-H

Esto es lo que dice el TCDS de ese avion :

XI - Model T210J, 4 PCLM (Normal Category), Approved July 17, 1968
Engine Continental TSIO-520-H

los unicos STC´S que hay son para hacerlo de aspiracion natural ( sin turbo ) o incrementar los caballos de fuerza a 310, con la modificacion RAM.

Sin embargo al ir a la infalible pagina web de la FAA sale a relucir esto ;

Serial Number T210-0398 Status Valid
Manufacturer Name CESSNA Certificate Issue Date 02/17/2006
Model T210J Expiration Date 12/31/2013
Type Aircraft Fixed Wing Single-Engine Type Engine Reciprocating
Pending Number Change None Dealer No
Date Change Authorized None Mode S Code (base 8 / oct) 50371535
MFR Year 1968 Mode S Code (base 16 / hex) A1F35D
Type Registration Corporation Fractional Owner NO
Engine Manufacturer CONT MOTOR Classification Standard
Engine Model GTSIO-520-C Category Normal
A/W Date 11/13/1968

Dice en la informacion del motor de avion que tiene instalado un GTSIO-520-C, lo cual esta ERRONEO ya que ese motor es sin temor a equivocarme para los cessnas 421.

asi como este error hay muchos en la pagina web, la cual no es 100% confiable.

Saludos

Es de llamar la atención tu hostilidad hacia la FAA. Mucho peor? Por favor...

Y pesimo ejemplo la verdad. Si haces una busqueda en el registry search de la FAA muchas veces ponen un nombre genérico para los motores. Buscando por numero de modelo (T210J) aparecen 31 aviones y entre esos 4 modelos de motores diferentes. Esos nombres bien pudieran abarcar toda una familia de motores. Y ahi mismo en la pagina esa hay un disclaimer abajo muy claro que dice "this data alone does not provide the basis for a determination regarding the airworthiness of an aircraft or the current aircraft configuration."

No dudo que tengan errores por ahi, pero atribuir pequeñas diferencias en nomenclatura como errores garrafales, que hay en TODOS los aviones en su base de datos en linea, cuando se estipula claramente que no necesariamente representa la configuración del avión, es absurdo. Es mas, checando la flota de los aviones de mi escuela ninguno tiene el nombre completo o exacto del motor. Solo el genérico.

Lo peor que se le pudiera atribuir a la FAA es que estan en la cama con las aerolíneas gringas, eso no es ningun secreto ni sorpresa. Pero acusarlos de ser peor y mas torpes, corruptos e inutiles que la DGAC es francamente una jalada.

Aparte de que es muchisimo menos probable de que tengan errores por el lado de licencias ya que checan, verifican, rechecan y recontra verifican todas las solicitudes de pilotos. Y desde hace mucho se paso a un sistema completamente digital (IACRA) precisamente para prevenir ese tipo de errores. Como alguien que ha convertido a mas de una docena de personas, en este año solamente, en pilotos con licencia FAA, creeme que se muy bien como esta la cosa. Nomas por escribir mal una letra del nombre de tu estudiante ya con eso se ponen nefastos lo de la FAA.

CALUX · 13 Dic 2012

Yo pongo mi granito:

O sufrió una descompresión inmediata (alguna puerta debería haber caído a varios kilómetros del siniestro) o pudo tener una despresurización durante el ascenso (fallo alguna válvula o no estaba en modo automático) y en poco tiempo se desmayaron los ocupantes y por lo mismo los pilotos podrían haberse apoyado sobre los controles o al menos uno de ellos y por ultimo fallo del estabilizador (alguna servo válvula dañada)
Desgraciadamente según cuenta la historia han sido fallos muy comunes “en su momento” sin tener que juzgar como siempre a los pilotos por más diferencia de edades que hayan tenido o experiencia contra inexperiencia.

Mi punto de vista.

Saludos

Ifly_B737 · 13 Dic 2012

_magn_ dijo:
Buenas tardes, compañeros. He estado al pendiente sobre el tema relacionado a este accidente. Me surge una duda, ya que es bien sabido que los pilotos solicitaron un ascenso a 37,000 ft.
Mi pregunta es: ¿Era necesario ascender a tanta altura en un vuelo de noche donde el aire atmosférico es menos denso y en un tramo tan corto?
Aunque el intervalo de tiempo de transmisión y accidente nos dice que nunca llegaron a su altura final de 37,000 ft.

Solo como dato, normalmente de noche el aire es mas denso, ya que esta mas frio ( menor temperatura mayor densisdad, y a mayor altura menor densidad) 37,000 pies para un vuelo de 90 min aprox, es una altura bastante normal.

elio · 13 Dic 2012

Una pregunta es este avion el accidentado?

no es mio el video es de Noe Castillo.

Saludos!

http://www.youtube.com/watch?v=OqhOyowu6lg&list=PL82DFE425808BC8BD&index=31

iflyforfood · 13 Dic 2012

elio dijo:
Una pregunta es este avion el accidentado?

no es mio el video es de Noe Castillo.

Saludos!

http://www.youtube.com/watch?v=OqhOyowu6lg&list=PL82DFE425808BC8BD&index=31

No parece. No se ve la matricula entera pero en unas de las tomas del ala derecha se ve una letra L y posiblemente una I pero en ningun lado se ve un MC. Ademas, de que la FAA no exige que se ponga la matricula en las alas, pero la DGAC si. ha de ser XA o XB.

javier hernandez · 13 Dic 2012

_magn_ dijo:
Buenas tardes, compañeros. He estado al pendiente sobre el tema relacionado a este accidente. Me surge una duda, ya que es bien sabido que los pilotos solicitaron un ascenso a 37,000 ft.
Mi pregunta es: ¿Era necesario ascender a tanta altura en un vuelo de noche donde el aire atmosférico es menos denso y en un tramo tan corto?
Aunque el intervalo de tiempo de transmisión y accidente nos dice que nunca llegaron a su altura final de 37,000 ft.

FL350 y FL370 es lo normal en esa ruta, también todo depende si hay o no jetstream y a que altura y direccion se encuentra

diego727 · 13 Dic 2012

Jorge Martinez dijo:
Pero ese no es el punto de mi comentario. A lo que voy es que el que:

1) El que hayan encontrado una licencia temporal no significa que esa sea la licencia FAA vigente. Así como pudo haber habido una licencia plastificada que reemplazara en vigencia a la temporal de la foto, puede haber otra licencia FAA sin restricciones. Quien dice que el piloto no sacó más delante una licencia con sus capacidades sin restricciones y que tenga otro número por el hecho de ya no estar amarrada a la licencia mexicana?
2) La única prueba fehaciente que determine si el piloto cumplía o no con la reglamentación es lo que diga la FAA con base en sus registros (una declaración firmada de ellos diciendo "esta es la licencia que nosotros expedimos a ese piloto"). Por duro que sea, pero los motores de búsqueda del gobierno gringo son solo para CONSULTA. En ningún lado te van a valer una prueba donde saques la información de esos motores de búsqueda (been there, seen that). Su valor no es probatorio, punto.

Es sabido que esos motores de búsqueda están sujetos a todo tipo de errores: errores de dedo (donde Jorge Martínez aparece como Jorge Marrínez), errores de truncado (donde no cabe un nombre largo y lo abrevian como se les antoja) o errores de clasificación (donde confunden los nombres de pila y apellidos, como cuando ponen tu primer apellido como "Middle Name" y cuando te buscas por tu apellido nomás no te encuentras). Y a eso súmale la complejidad de extraer esos datos cuando hay errores (me ha pasado que para un trámite en la Home Office nomás no aparecían mis papeles porque alguien invirtió el orden de mis apellidos).

Por eso mi pregunta. Buscar al piloto por nombre tiene un margen de error alto. Pero el número al que Excélsior se refiere es, supongo, único (a menos que sea posible que dos pelaos tengan cada uno una licencia con el mismo número). Ese número sirve al menos para checar con un mayor grado de certeza las capacidades del piloto (no dijo ya la DGAC que ese es el número de licencia?).

Eso no elimina la posibilidad de que tenga otra licencia. Un ejemplo extrapolado: al llegar a UK convalidé la licencia de manejo mexicana, pero tenía restricciones (y era temporal). Al final saqué la licencia inglesa desde cero... Y hubo un par de meses donde traía dos licencias: la temporal amarrada a la mexicana y la inglesa sin restricciones (y ambas eran válidas).

Y antes que pongan palabras en mi boca: no defiendo a nadie, simplemente me toca hacer investigaciones en mi trabajo por las que ya me acostumbré a no casarme con una teoría hasta eliminar todas las demás. En este caso hay INDICIOS de que alguien volaba con la licencia vencida y/o sin capacidades, pero eso no confirma que haya sido así. Simplemente falta descartar la posibilidad de que haya tenido otra licencia FAA son restricciones.

Jorge, tienes razón en que hasta que la FAA confirme cuáles eran sus capacidades vigentes no podemos saber con certeza si la licencia encontrada era la buena...pero si viene en la página de la FAA, que me consta que al haber algún cambio en tu licencia ya sea alguna capacidad, cambio de dirección, etc. se actualiza a lo mucho en un par de días, y teniendo en cuenta que ésta licencia fue expedida en el 2010 (no creo que no lo hayan actualizado en más de 2 años), creo que lo más probable es que sí sean las capacidades y restricciones definitivas con las que contaba el capitán...aparte creo que si la temporal la traía enmicada era para quedársela por un rato...

Y si tiene la restricción de VFR only y no poder llevar pasajeros, no quiere decir necesariamente que no haya estado capacitado para volar IFR o que no tenga ésa capacidad en su licencia mexicana, simplemente no hizo el trámite con la FAA...y si está volando un avión November tiene que apegarse a los reglamentos de EU, entonces al volar IFR y llevar pasajeros teniendo esas restricciones en su licencia americana está volando ilegalmente.

Saludos

Antonio Espinosa · 13 Dic 2012

elio dijo:
Una pregunta es este avion el accidentado?

no es mio el video es de Noe Castillo.

Saludos!

http://www.youtube.com/watch?v=OqhOyowu6lg&list=PL82DFE425808BC8BD&index=31

Learjet 25 "XA-AJL"

http://www.fsmex.com/ver_imagen.php?id_foto=2289

No es el Accidentado

Saludos

Accidente Learjet 25 N345MC 7 Personas QEPD

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