Clase IV
Ya vimos todos los pesos que se manejan en un despacho, ahora vamos a meternos poco a poco más en la operación como es en la vida real, para esto hay que aclarar otros puntos:
CAM
Es la cuerda media alar, una famosa novatada para los pilotos que empiezan sus horas de vuelo en escuela es esta “Hijoles se me olvido la cuerda media alar vete al taller y les pides una porque sin ella no podemos despegar” ¿A quién no se lo hicieron?, para evitar que nos veamos en esta burla desamárrate una agujeta y se la entregas al instructor XD.
La cuera media alar es una línea imaginaria que cruza el ala del borde de ataque al borde de salida, básicamente parte el ala en dos, ¿recuerdan en los ejercicios de peso y balance lo que dije de los límites para el centro de gravedad? Pues por si no se los recuerdo, los límites normalmente están entre el 10% y el 40% del ala, es decir el C.G. no puede estar más adelante del 10% del ala y más atrás del 40%, esto cambia de avión en avión, no es una regla general pero básicamente es muy aproximado a estos límites, por ejemplo el limite delantero en el DC9-32 es al 6% y el trasero al 35%, si consideramos que el CAM es el ala completamente entonces el limite delantero de 6% y el trasero de 35% están exactamente al mismo porcentaje de CAM, en el peso y balance al piloto no le importa la ubicación del C.G. con referencia a la línea datum sino con referencia al CAM, esto es porque de esa manera él puede configurar el compensador o TRIM del avión para un optimo despegue, si han visto o conocen alguna cabina de vuelo podrán ver el control del compensador vulgarmente llamado galleta, y el indicador del compensador o del TRIM, el indicador tiene dos reglas, una que va del 0 al 10 por ejemplo y otra que puede decir números mayores, no significa que con dos vueltas a la rueda lleguemos a ese número, sino que por ejemplo la posición 4º del TRIM indica un 26% de Cam por ejemplo, en este caso el indicador marcaria de un lado 4º y del otro 26, pero la pregunta es ¿Cómo sabemos en qué porcentaje de CAM esta nuestro C.G? Para esto contamos con las graficas de peso y balance.
En la imagen que estoy poniendo abajo aparece la grafica del DC9-32 con tanque de combustible auxiliar y motores JT8D-15, si se fijan bien aparece una cuadricula bastante extraña, cada cuadro es una unidad índice, esto lo explicare más adelante, también aparecen unas líneas que se abren en forma de abanico, estas líneas nos indican el porcentaje de CAM, en caso de que nuestro C.G. quedara entre dos líneas se cuentan las unidades índice y estas formaran las decimas, por ejemplo si nuestro C.G. quedara pasado por 2 cuadros del 25% entonces se encuentra al 25.10%, cada cuadro son 5 unidades.
La grafica muestra también unas líneas punteadas con las leyendas MZFW, MLW y MTOW, estas líneas indican el máximo estructural no el que nos este limitando, hay una línea continua que parece envolver una parte de la grafica, a esta línea se le llama así envolvente y es la que limita el centro de gravedad, si nos salimos de esta estaremos con un avión mal balanceado lo que se conoce en la jerga como sacarlo de grafica, realmente es difícil en algunos aviones como el 737 sacarlos de grafica, pero este es un DC9 y es famoso por ser pesado de cola, si no tenemos cuidado si es fácil sacarlo de grafica, por eso lo más común en este avión era cargar todo el equipaje al compartimento delantero.
INDEX.
Como ya había mencionado hay veces que aunque la empresa maneje una flota con aviones del mismo modelo, no todos son iguales, a veces pesan más unos que otros, a veces el C.G. del D.O.W. es diferente al de los demás etc.
Es por esta razón que las graficas de peso y balance están en blanco en cuanto a datos de la aeronave, uno debe ingresarle todos los datos, en la grafica justo hasta arriba viene una sección muy importante pues es de por donde iniciaremos la grafica, en el manual de despacho encontraremos los datos de las aeronaves que tenga nuestra flota, indicándonos el D.O.W. así como sus máximos estructurales y lo más importante la unidad INDEX que no es otra cosa más que la posición del centro de gravedad.
Este dato es con el que iniciamos, en la parte superior de la grafica, en este caso usaremos un índex de 545 (*Nota, me gustaría poderles dar ejemplos reales, lamentablemente el manual que tengo es el MGO y no vienen los datos como unidades índex ni las tablas de análisis de pista así que todos los datos que les doy son estimados o imaginarios.)
El procedimiento para graficar el C.G. es el siguiente, en primer lugar hay que encontrar el Índex del avión en la regla superior, de ahí partiremos con una línea vertical hasta tocar las líneas de los compartimentos de carga, si se fijan bien del lado izquierdo esta marcado el límite de peso por compartimento, como es un DC9 con tanque auxiliar solo tiene dos compartimentos el delantero y el trasero, también pueden ver unas flechas negras, estas flechas indican hacia donde se moverá el C.G. dependiendo de cuanto peso se tenga, está marcado por ejemplo que para el C1 cada 550kg se moverá una unidad, es decir, bajamos una línea de la unidad índex hasta donde tope con las líneas verdes que están inclinadas, cada 550kg vamos a mover horizontalmente esta línea hacia la izquierda hasta topar con la segunda línea, en caso de tener por ejemplo 225kg la línea horizontal se moverá solo hasta la mitad, no hasta tocar la siguiente línea verde, y así vamos estimando el movimiento del C.G.
En este caso tenemos 3 cabinas, la primera es de 5 pasajeros, la segunda es de 50 y la tercera de 50, nuevamente se nos indica cada cuantos pasajeros se moverá la línea horizontalmente, hay que aclarar una cosa, menores de 12 años se estima que pesen la mitad de un adulto por tanto en lugar de mover una marca completa solo se moverá media marca.
Al final bajaremos la línea hacia la grafica, la detendremos justo donde se nos marque el ZFW, en la parte de debajo de la tabla encontraran una parte que está dedicada al combustible, en base a esta tabla y al combustible que necesitemos en ruta moveremos tanto horizontal como verticalmente la línea para encontrar el C.G. del TOW, como se pueden dar cuenta hay una envolvente mas pequeña dentro de la principal, y claramente dice área de consumo optimo de combustible, es decir el C.G. del TOW debería estar en lo posible dentro de esta área, eso garantiza un consumo optimo, después quitamos el peso del combustible a consumir durante el vuelo(FuBo), y por tanto se moverá el C.G. y así sabremos donde esta al momento del aterrizaje, realmente es muy poco lo que cambiara el C.G. pero es importante saberlo, por ultimo sacamos la ubicación del C.G. en base al % de CAM como ya lo había explicado y listo.