Espero que este tema sea de interés y que les sirva a pilotos estudiantes o pilotos que quieran un refresco de situaciones anormales/de emergencia.
Mucho varía con diferentes aviones y tripulación múltiple, pero esto es lo básico para un avión ligero con un motor, tren de aterrizaje retráctil y un solo piloto. Como siempre, se debe seguir el orden de prioridades: Volar, navegar, comunicar y administrar.
Antes de escribir sobre las emergencias y situaciones anormales específicas en IMC, lo más importante es tener una conciencia situacional en todo momento y en todas las fases del vuelo. Estar conciente de varios factores como la condición de uno mismo, el avión y su equipo abordo y el equipo de sobrevivencia, el combustible abordo, las áreas con VMC, el terreno (la elevación, zonas montañosas, zonas de bosque, zonas habitacionales, mar, lagos, cables de alta tensión), en dónde están las carreteras y áreas abiertas, los lugares con posible hielo y congelamiento, y las presiones externas. Por eso es importante organizar la cabina de tal forma que se pueda consultar la información meteorológica y el área que se sobrevuela en la carta VFR en todo momento, y que se pueda consultar la lista de verificación fácil y rápidamente.
También es recomendable hacer una sesión informativa (briefing) antes del vuelo, antes del despegue, en crucero cada 30 minutos o una hora, dependiendo del avión, y una sesión de llegada.
Así uno está conciente de todos los factores e información para facilitar una mejor toma de decisión para cualquier situación mientras se vuela en IMC.
Para no escribir lo mismo en las situaciones en las que se tenga que hacer un aterrizaje forzoso, cuando se haya determinado (normalmente en el punto clave, a través del lugar en el que se quiere aterrizar), los cinturones y arneses deben estar puestos y ajustados; el motor debe estar apagado y asegurado, con el selector de combustible cerrado; y las cerraduras de las puertas abiertas; extender los flaps conforme uno planea hacia el punto de aterrizaje; tocar con la velocidad mínima posible y frenar.
Si el terreno está suave y firme, o con rocas y otros obstáculos grandes el tren de aterrizaje debe estar extendido.
Si el terreno está excesivamente suave o corto, o cuando se haga un amerizaje, el tren de aterrizaje debe estar retraído.
Fuego de motor (emergencia)
Lo principal de un fuego de motor sería cortar el flujo de combustible al motor (bomba de combustible apagada, mezcla cortada, acelerador cerrado, ignición apagada, selector de combustible cerrado).
Después, establecer un descenso de emergencia con 50º de inclinación a la velocidad recomendada para apagar el fuego.
Al apagarse, establecer la velocidad de planeo y descender hasta ver el terreno y hacer un aterrizaje forzoso en el lugar más apropiado.
Durante el planeo, si el tiempo lo permite, consultar la carta VFR para determinar las condiciones y la elevación del terreno que se sobrevuela y preparase para un aterrizaje forzoso, y consultar la lista de verificación.
Si es posible, poner el transponder en 7700, transmitir la emergencia e intenciones al ATC.
Fuego eléctrico o fuego en cabina (emergencia)
Lo principal en un fuego eléctrico o en cabina es apagar el master y la aviónica. Abrir la ventilación y cerrar la calefacción.
Determinar la fuente del fuego y si es visible, usar el extinguidor si se tiene uno abordo.
Si se pudo extinguir o sigue habiendo humo, realizar un descenso de emergencia y luego establecer un planeo a una altura apropiada considerando la elevación del terreno y descender hasta ver el terreno y hacer un aterrizaje forzoso en el lugar más apropiado.
Si el tiempo lo permite, consultar la lista de verificación.
Fuego en el ala (emergencia)
Apagar las luces exteriores, establecer un descenso de emergencia con un desliz para desviar el fuego del tanque de combustible, establecer un planeo a una altura apropiada considerando la elevación del terreno y descender hasta ver el terreno y hacer un aterrizaje forzoso en el lugar más apropiado.
Si el tiempo lo permite, notificar al ATC y poner el transponder en 7700.
Falla de motor (combustible agotado, presión de aceite baja y temperatura de aceite alta) (emergencia)
Debajo de 1000 pies sobre el terreno en IMC:
Mantener control direccional y velocidad de planeo.
Intentar encontrar un área apropiada para hacer un aterrizaje forzoso.
Realizar el flujo de paro de motor (bomba de combustible prendida, mezcla rica, acelerador a medio-abierto, magnetos en ambos, selector de combustible en ambos u otro tanque).
Si el motor vuelve a encender, notificar al ATC y solicitar vectores para una aproximación instrumental y aterrizar.
Si el motor no vuelve a encender, mantener el control direccional, velocidad de planeo recomendada, asegurar el avión y realizar un aterrizaje forzoso en el área visible más apropiada dentro de 60º en ambos lados.
Arriba de 1000 pies sobre el terreno en IMC:
Mantener control direccional y velocidad de planeo.
Realizar el flujo de paro de motor (bomba de combustible prendida, mezcla rica, acelerador a medio-abierto, magnetos en ambos, selector de combustible en ambos u otro tanque).
Si el motor vuelve a encender, notificar al ATC y solicitar vectores para una aproximación instrumental y aterrizar.
Si el motor no vuelve a encender, mantener el control direccional, establecer la velocidad de planeo y descender hasta ver el terreno y hacer un aterrizaje forzoso en el lugar más apropiado.
Durante el planeo, si el tiempo lo permite, notificar al ATC, poner el transponder en 7700, consultar la carta VFR para determinar las condiciones y la elevación del terreno que se sobrevuela y preparase para un aterrizaje forzoso, y consultar la lista de verificación.
Presión de aceite baja y temperatura de aceite normal (situación anormal)
En caso de tener esa indicación, es posible que el indicador de presión de aceite no esté funcionando. Por eso se debe estar revisando el indicador de temperatura de aceite y notificar al ATC en caso de que la temperatura suba y se necesite hacer un aterrizaje inmediato.
Si la temperatura no sube, continuar el vuelo con precaución.
Si la temperatura sube, declarar emergencia, poner el transponder en 7700 y solicitar vectores a la aproximación más cercana.
Pérdida de potencia parcial (emergencia)
En este caso se debe hacer el flujo (bomba de combustible prendida, calefacción de carburador o aire alterno, mezcla rica, acelerador en posición presente, magnetos en ambos, selector de combustible en ambos u otro tanque) y si continúa, notificar al ATC, poner el transponder en 7700 y solicitar vectores a la aproximación más cercana. Igualmente, consultar la lista de verificación.
Si el motor se apaga, proceder con el procedimiento de falla de motor.
Falla de alternador (emergencia)
Al detectar una falla de alternador, se debe apagar y checar el fusible. Si el fusible salió, esperar unos minutos para que se enfríe y meterlo. Prender el alternador y estar al tanto por si falla de nuevo.
Reducir la carga eléctrica al tener el equipo básico prendido, consultar la lista de verificación, notificar al ATC, poner el transponder en 7700 y solicitar vectores a la aproximación más cercana.
Falla eléctrica total o Falla de radios y equipo de navegación (emergencia)
Estar conciente de la posición actual y de las áreas con VMC. Volar hacia esa área y aterrizar en el aeropuerto más apropiado.
Poner el transponder en 7700 en caso de ser una falla de radios y equipo de navegación.
Falla de radios (situación anormal)
En este caso sería seguir el procedimiento de falla de comunicaciones en IFR y aterrizar en el aeropuerto de destino. Poner el transponder en 7600.
Falla del sistema de succión (situación anormal)
Cuando se de cuenta que el sistema de succión falló, lo mejor es cubrir el indicador de actitud y el indicador de rumbo para no recibir información errónea y confusa de los instrumentos y volar con un panel parcial.
Se notifica al ATC para recibir vectores sin giro direccional a la aproximación del aeropuerto de destino si no está lejos.
En caso que se dificulte el vuelo, pedir vectores a la aproximación más cercana.
Hielo en el ala (emergencia)
En caso de encontrar hielo, lo recomendable es notificar al ATC, solicitar ascender por encima del nivel de congelamiento, si el rendimiento del avión lo permite. De no ser ese caso, pedir vectores a la aproximación más cercana con una velocidad más alta de lo normal.
Si no se puede mantener un vuelo nivelado, no hay otra opción mas que volar al área en donde sea posible que no haya formación de hielo o hacer un descenso normal para efectuar un aterrizaje forzoso. Notificar al ATC declarando emergencia y poner el transponder en 7700.
Uso de la lista de verificación:
Se recomienda que la lista de verificación sea referida después de haber efectuado un flujo para realizar los procedimientos necesarios en la cabina y los sistemas del avión. Hay situaciones en las que no hay tiempo para sacar la lista y verificar que se haya hecho todo. Por eso se tienen que memorizar y practicar los procedimientos en tierra (ya sea en una cabina de papel, en un simulador o el avión actual) y en vuelo simulando las situaciones.
Así en caso de que suceda cualquier cosa, uno sabe lo que se tiene que hacer y no se bloquea.
