Estrategia para una Mexicana rentable.

Jorge Martinez

Administrator
perdón, pero tener un servicio de calidad ¿ no es rentable?
Primero hay que entender algunos conceptos. Que una empresa sea rentable significa que la empresa genera utilidades y ganancias para sus inversionistas.

"Servicio de calidad" no aclara que es lo que define "calidad". Si no sabes que define esa calidad, no puede saber lo que te cuesta ofrecerlo (por ejemplo, si hablas de entretenimiento a bordo, un asiento sin PTV cuesta y pesa menos que uno con PTV. Ademas que pagas menos por tener un asiento sin PTV, a la larga gastas menos en mantenimiento y combustible.

Es cierto que ciertos atributos de servicio (comida a bordo, actitud de azafatas) pueden generar mas demanda, pero eso no significa que generen mas ingresos. De que sirve tener mejor servicio y cobrar un poco mas por ello, si al final tu mercado es muy sensible al precio y va a irse mejro por la aerolinea donde les ponen jeta, solo porque pagan 20% menos?

Voy a decir una verdad de perogrullo, pero ese es el mantra con el que cualquier nueva estrategia de MXA debe empezar:

Incrementar productividad, reducir costos y maximizar ingresos mediante un producto solido y confiable.

Vamos viendolo por partes:

- Productividad: que los pilotos vuelen sus 80 o 90 horas por mes... pero tambien les respetes sus descansos. Igual con otro personal. A los aviones, dales una buena programacion y no mandes aviones con 190 asientos a rutas que no los soportan. Busca otras fuentes para tener ocupado a tu personal en cosas productivas (maximiza la ventaja que tienes para dar a otros servicios de MRO)

- Reducir costos: pagale a los pilotos lo justo (en el buen sentido de lapalabra). Elimina pasivos laborales insostenibles que en tiempos priistas se llamarian "conquistas laborales". Negocia bien el arrendamiento de tu flota.

- Producto solido y confiable: sin caer en terreno low-cost, pero si ajustar el producto a algo solido respecto a experiencia, pero evitando el "bling" estilo Emirates. Simplemetne ofrece algo mejor que otras aerolineas y enfocate a que las principales variables de tu producto: servicio al cliente en mostradores, telefono, etc., puntualidad y manejjo de equipaje no tenga iguales. Que tus pasajeros no tengan que pensar "ok, voy por MXA pero espero mi vuelo no venga retrasado"....

Y finalmente: Zapatero a tus zapatos! Olvidense de MXA dominando rutas nacionales. MXA esta para tener una red alimentadora al DF para pax en conexion, pero la mayor parte del pasaje debe ser al extranjero. El mercado nacional, salvo contadisimas rutas no soporta ya a aerolineas troncales. Es mejor rutas alimentadoras mas o menos rentables para llenar los Airbus para vuelos al extranjero, alla donde las low-cost no vuelan ahora.
 

Beer_Brother

Well-Known Member
Redondeando lo que mencionas Jorge:

- Parte del pleito que todas las aerolìneas tienen en este paìs es que la Ciudad de México solo tiene un aeropuerto. Tal vez, me atrevo a decir: tal vez el pleito de los slots fuera menos si hubiera un segundo o hasta un tercer aeropuerto en la ciudad de México. Esos pleitos por los slots en la ciudad de Mèxico tambièn han sido un factor preponderante en la quiebra de otras aerolìneas y que las mafias hayan tenido que echar mano de sus conexiones polìticas para echarles a la DGAC a las aerolìneas competidoras.

El AICM està saturado. Se fue Mexicana y siguiò saturado y la verdad.... nadie con inversiones en las aerolìneas que han quedado... quieren que vuelva.
 

Nico

New Member
Primero hay que entender algunos conceptos. Que una empresa sea rentable significa que la empresa genera utilidades y ganancias para sus inversionistas.

"Servicio de calidad" no aclara que es lo que define "calidad". Si no sabes que define esa calidad, no puede saber lo que te cuesta ofrecerlo (por ejemplo, si hablas de entretenimiento a bordo, un asiento sin PTV cuesta y pesa menos que uno con PTV. Ademas que pagas menos por tener un asiento sin PTV, a la larga gastas menos en mantenimiento y combustible.

Es cierto que ciertos atributos de servicio (comida a bordo, actitud de azafatas) pueden generar mas demanda, pero eso no significa que generen mas ingresos. De que sirve tener mejor servicio y cobrar un poco mas por ello, si al final tu mercado es muy sensible al precio y va a irse mejro por la aerolinea donde les ponen jeta, solo porque pagan 20% menos?

Voy a decir una verdad de perogrullo, pero ese es el mantra con el que cualquier nueva estrategia de MXA debe empezar:

Incrementar productividad, reducir costos y maximizar ingresos mediante un producto solido y confiable.

Vamos viendolo por partes:

- Productividad: que los pilotos vuelen sus 80 o 90 horas por mes... pero tambien les respetes sus descansos. Igual con otro personal. A los aviones, dales una buena programacion y no mandes aviones con 190 asientos a rutas que no los soportan. Busca otras fuentes para tener ocupado a tu personal en cosas productivas (maximiza la ventaja que tienes para dar a otros servicios de MRO)

- Reducir costos: pagale a los pilotos lo justo (en el buen sentido de lapalabra). Elimina pasivos laborales insostenibles que en tiempos priistas se llamarian "conquistas laborales". Negocia bien el arrendamiento de tu flota.

- Producto solido y confiable: sin caer en terreno low-cost, pero si ajustar el producto a algo solido respecto a experiencia, pero evitando el "bling" estilo Emirates. Simplemetne ofrece algo mejor que otras aerolineas y enfocate a que las principales variables de tu producto: servicio al cliente en mostradores, telefono, etc., puntualidad y manejjo de equipaje no tenga iguales. Que tus pasajeros no tengan que pensar "ok, voy por MXA pero espero mi vuelo no venga retrasado"....

Y finalmente: Zapatero a tus zapatos! Olvidense de MXA dominando rutas nacionales. MXA esta para tener una red alimentadora al DF para pax en conexion, pero la mayor parte del pasaje debe ser al extranjero. El mercado nacional, salvo contadisimas rutas no soporta ya a aerolineas troncales. Es mejor rutas alimentadoras mas o menos rentables para llenar los Airbus para vuelos al extranjero, alla donde las low-cost no vuelan ahora.
Totalmente de acuerdo, hay que ser mas eficiente en todos aspectos.
Hay que poner los frenos y "full throttle" para despegar n esta pista an corta.
Ánimo y Suerte !! QRV
 

Dreamflyer

New Member
Me atrevo con muchísimo respeto como siempre, a agregar algo a lo que comenta Jorge Martínez y que creo que no podemos dejar de mencionar: la heterogeneidad de la flota de Mexicana: Había simultáneamente Fokkers, Boeings, Airbuses (nomás le faltó arrendar los CRJ de ALMA) esto indudablemente aumenta la complejidad de la operación y los costos.

Y estructuralmente, operaba 3 aerolíneas: Mexicana, Link y Click. Quieran que no, esto suma a los costos administrativos (yo que he estado en empresas corporativas con subsidiarias sé en carne propia lo que cuesta económicamente la administración para consolidar financieramente).

Es decir, que para la rentabilidad ayudaría sin duda la homogeneización de la flota y la simplificación administrativa.

Finalmente agregaría (como dice el maestro Michael Porter) el elemento de diferenciación. Para todos aquellos que pueden o pudieron en su tiempo elegir: ¿Qué diferencia había entre volar en un 737-700 de AM de México a digamos Monterrey o Los Angeles a volar en un A-320? Ninguna. O peor: Quién sabe. Como te puede tocar una cara larga en el Aeropuerto recibiéndote (en ambos casos) te puede tocar una Miss Simpatía. Pero el producto en sí no está diferenciado y ese es el peor de los mundos. No era más bueno, ni más malo, ni más barato, ni más caro. Ni más lento, ni más rápido. Solamente para los foristas que sabemos que uno trae mandos flybywire y un joystick y el otro, mandos normales. Uno con motores CFM y el otro... pero para el público no había ningún incentivo ni claro ni permanente que distinguiera un servicio del otro. Y para saber esto no se ocupa ir a Harvard. En cualquier universidad de mediano prestigio de México te lo enseñan...

Pero esa como siempre, es mi muy humilde opinión.
 
Me atrevo con muchísimo respeto como siempre, a agregar algo a lo que comenta Jorge Martínez y que creo que no podemos dejar de mencionar: la heterogeneidad de la flota de Mexicana: Había simultáneamente Fokkers, Boeings, Airbuses (nomás le faltó arrendar los CRJ de ALMA) esto indudablemente aumenta la complejidad de la operación y los costos.

Y estructuralmente, operaba 3 aerolíneas: Mexicana, Link y Click. Quieran que no, esto suma a los costos administrativos (yo que he estado en empresas corporativas con subsidiarias sé en carne propia lo que cuesta económicamente la administración para consolidar financieramente).

Es decir, que para la rentabilidad ayudaría sin duda la homogeneización de la flota y la simplificación administrativa.

Finalmente agregaría (como dice el maestro Michael Porter) el elemento de diferenciación. Para todos aquellos que pueden o pudieron en su tiempo elegir: ¿Qué diferencia había entre volar en un 737-700 de AM de México a digamos Monterrey o Los Angeles a volar en un A-320? Ninguna. O peor: Quién sabe. Como te puede tocar una cara larga en el Aeropuerto recibiéndote (en ambos casos) te puede tocar una Miss Simpatía. Pero el producto en sí no está diferenciado y ese es el peor de los mundos. No era más bueno, ni más malo, ni más barato, ni más caro. Ni más lento, ni más rápido. Solamente para los foristas que sabemos que uno trae mandos flybywire y un joystick y el otro, mandos normales. Uno con motores CFM y el otro... pero para el público no había ningún incentivo ni claro ni permanente que distinguiera un servicio del otro. Y para saber esto no se ocupa ir a Harvard. En cualquier universidad de mediano prestigio de México te lo enseñan...

Pero esa como siempre, es mi muy humilde opinión.
De acuerdo a lo que se tiene en las líneas aéreas domésticas actuales y a las que han quebrado, la diversidad de flota no es determinante;actualmente Grupo AMSA cuenta con seis tipos diferentes de aviones, B777, B767, B737, Embraer 135, Embraer 190, MD82 que se podría suponer de la comonalidad al ser de tres marcas, pero no, hay muchas unidades (para empezar los motores) de un B777 no son compatibles con un B767 ó un B737 y lo mismo las partes y motores de los MD con los Embraer, y esta operando, según las estadísticas como la No 1 de México.
Caso contrario de ALMA, tenía un solo tipo de avión, el CRJ200 y se fué a la ruina, tal como ocurrió con A VOLAR, manejaban solo los B737 y quebraron. En USA, una compañía Air Independence, la cual quebró hace unos años, solo contaba con Airbus 319 y CRJ200 en su flota y no prosperó.
Me parece que no hay factores determinantes de éxito según la variedad de flota, como la que la SCT-PCC le querían imponer a la Nueva Mexicana, al proponer manejar un solo tipo de avión. Por último, Air Asia, una empresa de mucho éxito entre las Low Cost, opera A320 y B737 con ganancias hasta ahora.
 

Dreamflyer

New Member
Me parece que no hay factores determinantes de éxito según la variedad de flota, como la que la SCT-PCC le querían imponer a la Nueva Mexicana, al proponer manejar un solo tipo de avión. Por último, Air Asia, una empresa de mucho éxito entre las Low Cost, opera A320 y B737 con ganancias hasta ahora.
Bueno, si vemos los casos de Southwest y Ryan Air como modelos de rentabilidad puedes ver que apuestan por aviones prácticamente de una marca y con uno o muy pocos modelos, todos de la misma familia, para operar rutas dentro del alcance de esos aviones.


Mexicana es que operaba en rutas nacionales con aviones fabricados en tres paises. Para ello tienes que tener el triple de técnicos certificados para atender la flota. (o los mismos con tres certificaciones, para el caso es lo mismo). Igual tienes que tener pilotos (no se si sobrecargos también) certificados en cada familia de aeronaves. También El triple de compradores y el triple de procesos de importación. Si tienes por ejemplo (hipotéticamente hablando) tres A320 te basta con un juego de llantas de repuesto (o cualquier otro consumible o refacción) pero si tienes 1 A320, 1 Fokker 100 y un 717 tienes que tener tres juegos de llantas de refacción so pena de quedarte en tierra hasta que te llegue de Amsterdam, Paris o Everett un repuesto. Es más espacio de almacenamiento, es más costo. Todo eso merma en lugar de sumar.
 
Arriba