Procedimientos cuando Falla la Frecuencia de un Aeropuerto??

Hola, que tal foro...Un saludo...

Este dia en la clase de Telecomunicaciones estabamos viendo temas tales como las frecuencias aèreas, y dentro de ello surgio una duda que se nos expuso por parte de nuestro maestro para que investigaramos. Dicha pregunta es la del tìtulo.

Supongamos que un controlador esta en turno, tanto aproximacion o torre, o quizàs tambièn un Centro de Control Aèreo como Mèxico, Mèrida, Monterrey o Maztlàn, y de repente por X cuestiòn una o varias de las frecuencias no sirven. Mi pregunta va mas que todo para los controladores que pudieran navegar aqui por el foro, ¿A que procede?

Hoy llamè en la mañana casi de imediato a el Jefe de Torre de CUU, puesto que lo conozco, y le pregunte asi de rapido en el break que tuvimos, (aparte por que le hablaba por celular $$) y me explico de rapido que se sigue este procedimiento, en el caso de que fuese a fallar la Frecuencia de la Torre (TWR CUU 118.4).

1.- El Primer punto es que si falla el equipo de comunicacion de torre A (Equipo Estàtico) se pasa a operar con el equipo B (Radio-Transmisores Portàtiles). Regularmente eso pasa cuando se va la luz, pero aun asì como el aeropuerto cuenta con Planta de Energìa, es raro cuando se llegan a requerir.

2.- Le preguntaba: En caso de una situaciòn màs crìtica, en caso de que los Radios Portàtiles por X cuestion no llegara a funcionar, ¿Que hacen? Me dice que en ese caso, a como entendì, corrijanme por favor... La frecuencia de Torre (118.4) queda totalmente inoperativa, y las operaciones se reducen a 1 sola frecuencia, y pasa a controlarse la Torre desde el sector de Aproximaciòn CUU (121.0) en lo que se compone la situaciòn, es decir, APP CUU controlarà en ese momento tanto la torre como tanto Aproximaciones.

Obvio y como èl me comentaba, ya serìa en caso de un atentado o algo exageradamente dràstico. Pero por el tiempo, y falta de preparacion de mis preguntas, se me olvidaba preguntarle algo muy importante.

En ese momento en que TWR pasa a ser controlado desde APP, por cuestiones exageradamente drasticas...Se declara alguna Emergencia? O cuàndo y en que situaciones pueden declarar una emergencia de aeropuerto por fallas de comunicaciones en alguno de los sectores de Tràfico Aèreo?

Por otra parte, que pasa si APP falla, y solo TWR sirve? Lo mismo? TWR trabaja tambièn con las Aproximaciones?

Y ùltima pregunta, supongamos que hubo un corto circuito grandisimo en el aeropuerto, que hasta provoco un incendio o cosas asì, todo pero todito lo electrico se quemo por la descarga tan fuerte que hubo, y casualmente los radios-transmisores se estaban cargando por asi decirlo y tambien se quemaron, jajajja... CUU esta sin ningun tipo de servicio de control aèreo! Los equipos de comunicacion de TWR, APP, ATIS, etc.. estan quemados, ¿A que procede? Me imagino que primero llamar a CTA Monterrey que es la zona a donde corresponde y a MZT, o no? Que hacen?

Les agradezco su tiempo y ayuda que me puedan proporcionar, un Saludo! Luis Daniel...

AeroMexico777

Que onda luis, medio extraño tu plantamiento a solo te falto decir que caiga un meteorito jajaja, no te creas. Pues mira en todas las torres de control exciste unas lamparas de 2 colores: Blanco y Azul, las cuales te van a servir para dar instrucciones por medio se señales luminosas, algunas como "Autorizado a aterrizar", "Autorizado al despegue", etc. Entonces estas se utilizarian en el caso que mencionas. Si encuentro mas info te la pongo.

Saludos 8)

Platicando con una persona de mantenimiento de SENEAM me comenta que los equipos son redundantes, es significa que se tiene diferentes canales de comunicación, por ejemplo se tiene canales de fibra óptica exclusivos para comunicaciones entre torre, o los radios que usan tiene repetidoras ubicada en diferentes puntos que amplían la cobertura de la señal de radio y además cuentan con el apoyo de canales del vetusto sistema de microondas, todo esto para apoyar las señales de los radares a los centros de control.

.

HOla

si en torre fallan las comunicaciones, se utiliza la pistola de luces, que es una 'pistola' de la que sale un haz d eluz con el cual desde la torre se dna las intstrucciones

Las luces se interpretan asi:
En aire

Luz verde fija-autorizaod aterrizar
Luz verde parpadeante- regrese para aterrizar
LUz Roja fia-- ceda el paso y continue en el circuito
Luz roja parpadeante- no atterrize aeropuerto peligroso
en tierra
luz verde fija-autorizado despege
luz verde-parpadeante-autorizado a rodar
luz roja fija-alto
luz roja parpadenate-apartese de la zona de aterrizar
luz blanca parpadeante-regrese al punto de partida

asi mismo los aviones daran ack de la instruccion moviendo los alerones,
haciendo alabeos, o 'echando las luces'

en caso de q la comunicacion falle en la app, puez sno se si te has fijado
cuando as ido en la cabina, q el cta les dice como unas 50 NM antes de llegas, mas o menos,
' encaso de falla de comunicacion continue a tal y bla bla bla'
usualmente acompletan el procedimiento, y se anunciarian las posiciones y y aluego pasarina al control de la torre con la pistola de luces
en caso de q se estuviera qemando el aeropuerto y estuviera hecho un desamdre
lo mas seguro seria q se desviarian a su alterno, y se sacaria un notam del cierre del aeropuerto

y si se esta qemando el aeropuerto y un avion ya no tiene combustiblepara irse a unn alterno
pues eso si ya seria muy mala suerte

saludosss

y esto es una aportacion mia, esperemos mas aportaciones de los expertos

sldsssssssssssss

http://www.flightsimbooks.com/fligh...37_Airport_and_Traffic_Pattern_Operations.php



Figure 2.36. Tower controllers are trained in the use of light guns in the event of two-way radio communication failure.
Table 2.3 on the following page sets forth the meanings of different light gun signals.

At uncontrolled airports, those airports without control towers, the pilots are responsible for complying with local patterns and maintaining an orderly flow of traffic. Standard procedures are used for entering and exiting traffic patterns.

For example, a pilot who is leaving the traffic pattern should normally climb on the upwind leg until within 300 feet of pattern altitude and then make a left 45° turn and continue climbing out of the pattern. An aircraft entering the pattern should normally fly so it arrives at the midpoint of the downwind leg on a 45° intercept.

The following right-of-way rules are controlling both inside and outside the traffic pattern:

General: When weather conditions permit, regardless of whether an operation is conducted under instrument flight rules or visual flight rules, vigilance shall be maintained by each person operating an aircraft so as to see and avoid other aircraft. When a rule of this section gives another aircraft the right of way, the pilot shall give way to that aircraft and may not pass over, under, or ahead of it unless well clear.

In Distress: An aircraft in distress has the right of way over all other air traffic.

Converging: When aircraft of the same category are converging at approximately the same altitude (except head-on, or nearly so), the aircraft to the other's right has the right of way. If the aircraft are of different categories




A balloon has the right of way over any other category of aircraft
A glider has the right of way over an airship, airplane, or rotor craft
An airship has the right of way over an airplane or rotor craft
Table 2.3 Light Gun Signals
Signal Color/-Type Surface Meaning Flight Meaning
Steady Green Cleared for takeoff Cleared to land
Flashing Green Cleared to taxi Return for landing (to be followed by steady green at proper time)
Steady Red Stop Give way to other aircraft and continue circling
Flashing Red Taxi clear of runway in use Airport unsafe; do not land
Flashing White Return to starting point on airport Not applicable
Alternating Red And Green Exercise extreme caution Exercise extreme coution

However, an aircraft towing or refueling other aircraft has the right of way over all other engine-driven aircraft.

Approaching Head-On: When aircraft are approaching each other head-on, or nearly so, each pilot of each aircraft shall alter course to the right.

Overtaking: Each aircraft that is being overtaken has the right of way and each pilot of an overtaking aircraft shall alter course to the right to pass well clear.

Landing: Aircraft, while on final approach to land or while landing, have the right of way over other aircraft in flight or operating on the surface, except that they shall not take advantage of this rule to force an aircraft off the runway surface which has already landed and is attempting to make way for an aircraft on final approach. When two or more aircraft are approaching an airport for the purpose of landing, the aircraft at the lower altitude has the right of way, but it shall not take advantage of this rule to cut in front of another which is on final approach to land or overtake that aircraft


http://www.pacaf.af.mil/shared/media/photodb/photos/061017-F-0522D-040.jpg





http://robertofliegt.de/wordpress/wp-content/uploads/2007/06/dsc00519.JPG

Agarras y te pones a transmitir en la frecuencia de aproximación:

A ver carnales, soy el AMX 483, vengo a 180 KIAS a 10 millas de la pista 14, el que vaya adelante, píquele para que aterrice yo y los que vengan atrás, avisen On' Tan y reduzcan su velocidad si es necesario.

Jajajajajajaja!! Qué desmadre! Se imaginan? :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol:

Perdón, estoy de un inshe simple y no pude resistir la tentación.

No ya en serio, las jeppesen traen algunos procedimientos a seguir cuando falla la comunicación y debe haber algunas otras cosillas por ahi.

Re: .

Raul B dijo:

y si se esta qemando el aeropuerto y un avion ya no tiene combustiblepara irse a unn alterno
pues eso si ya seria muy mala suerte

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En esos casos mandamos al detective John McClane (Bruce Willis en Die Hard) a la cabecera de la pista a que les haga señales con dos antorchas :roll:

Saludos! 8)

Que tal foro.................. :lol:
En las TWRs tenemos 2 transmisores y 2 receptores TX a y b RX a y b
aparte un transmisor de emergencia, entonces es un tanto dificil que te quedes sin comunicacion, por otra parte existen los canales de microondas con los centros de control donde le notificas de inmediato sobre las fallas, si estos estan inoperativos, usas el telefono convencional,
o tambien la red aftn directa con el ACC. Como respaldo a los transmisores/receptores tenemos principalmente la planta de emergencia, respaldo con un ups y un banco de baterias adicional, asi es que cuando se va la luz, ni te percatas porque esta super respaldado.
saludos desde la frontera sur

Aprovechando el tema el fin de semana pasado, (el sabado) MMMX_TWR cambio de frecuenca como 4 veces :shock:

¿Alquien sabe porque?

Saludos!

Ahhh lo de MEX TWR en 118.1 y creo que 118.7 ha sido por las pistas, en las mañanas en la escuela escucho como anda la cosa y han cambiado a las pistas 23`s muy seguido, igual por las tardes, sobre todo si esta lloviendo, lo he observado desde mi casa... saludos...

aeromexico777 dijo:

Ahhh lo de MEX TWR en 118.1 y creo que 118.7 ha sido por las pistas, en las mañanas en la escuela escucho como anda la cosa y han cambiado a las pistas 23`s muy seguido, igual por las tardes, sobre todo si esta lloviendo, lo he observado desde mi casa... saludos...

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Por las pistas?????

No creo, he escuchado la freq cuando estan las 23 y siempre es 18.1, ahora estaban de 18.1 a 124.7, depues a 24.2 y asi se la pasron...

super raro

Serge: desconozco porque se hayan cambiado de frecuencia 4 veces el fin de semana pasado en TWR MEX; pero por lo general lo hacen porque se bloquea la frecuencia... Es tan grande el volumen de traficos en el AICM que las posibilidades de un PTT pegado aumentan exponencialmente; y bueno vamos a echarle la culpa de esto a los tractoristas, que segun esto efectuan alrededor de 400 remolques al dia (el mismo numero de operaciones totales en dia pico temporada alta de aeropuertos como el de CUN)

Y pues eso... Desconozco tecnicamente el porque de este funcionamiento de los transmisores pero la cosa es de la siguiente manera: si alguien deja abierto un microfono, la transmision por parte del CTA se sobrepone a cualquier otra transmision y todos la escuchan (exceptuando el que tiene el microfono abierto) el problema viene cuando el del microfono abierto habla, entonces el ruido se sobrepone y es muy dificil entender las transmisiones, asi qeu el siguiente paso es usar la frecuencia alterna que es 118.7

No tiene nada que ver con la pista en uso ni el horario...


aeromexico777: En referencia a procedimientos de falla de comunicacion, yo creo que en la escuela se referian mas al procedimiento que toma el piloto cuando falla su comunicacion. En el tiempo que llevo en este negocio, jamas ha fallado la comunicacion en tierra, ni han caido meteoritos ni los de la APO (sic) han tomado las instalaciones e impedido la prestacion del servicio... Practicamente el 99% de las veces que el ATC no puede comunicarse correctamente es debido a que algo o alguien esta bloqueando la frecuencia... En caso de que si de plano fallara todo lo dicho, pues esta eso mismo... El control mediante señales luminosas. Recuerdo una semana que tuve 3 aeronaves con falla de comunicacion, y en los 3 casos se les dio la luz verde intermitente (autorizado para aterrizar) y mediante la frecuencia se separaron a las aeronaves con las que si habia comunicacion, para el ATC lo mas importante es aterrizar a la que no habla/escucha, ya que se le da practicamente el tratamiento de una emergencia... Ya cuando la aeronave esta en tierra y no se establece comunicacion positiva con esta, ademas de las luces, casi siempre se manda al carrito de la DGAC pa que le chifle a los pilotos y se arregle el asunto.

Y por ultimo Segun el MPCTA (Manual de Procedimientos de Control de Transito Aereo) cuando exista una falla de comunicacion, se espera que el piloto de la aeroanve continue con la ultima autorizacion asignada.

mmm...si, bueno, ya hice mi resumen y ya lo presente al maestro, lo va leer a ver que le parece, estuve investigando eso y pues la verdad les agradezco a todos.

En referencia a procedimientos de falla de comunicacion, yo creo que en la escuela se referian mas al procedimiento que toma el piloto cuando falla su comunicacion.

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Gracias por las aportaciones, muy interesante. Sin embargo, pues en este caso el maestro se referia precisamente cuando la frecuencia queda inservible, principalmente cuando se puede ver afectado por que el PTT se queda trabado. Pero pues ahi cambias de frecuencia y listo, pero la pregunta se extendia mas que todo a aeropuertos que cuentan con 1 sola frecuencia, donde tanto aproximaciones y torre es la misma, creo que ACA esta en ese modo no? Ahi que haces? Activas una nueva frecuencia, te diriges a usar las luces o que? jajaja...

Y pues de la misma manera se me ocurrio a mi personalmente extender el tema a investigar cuando la torre propiamete se queda incomunicada en la frecuencia que normalmente usan, ya sea por un incendio que hubo, corto, etc...casos demasiado drasticos donde se perdio todo, y que de antemano lo sè que es dificil que pase, pero pues creo que igual y puede llegar a ocurrir, que no? Jajaja...Gracias, saludos... :wink:

Sobre los cambios de la frecuencia en la torre de MMMX, me parece que mencionaron en otro tema que se descompuso el transmisor. No tengo detalles técnicos, pero con las pistas no tiene nada que ver.

JC

Ah pues eso, algun tiempo TLC estuvo asì con una sola frecuencia (118.0) y cuando habai demasiado trafico, se improvisaba una freq para CD en 134.0... y ya por uso y costumbre, ahora la 134.0 es freq oficial para el nuevo servicio de SMC que se està dando desde el 15 de junio de este año...

Otro procedimiento, olvide mencionar es que en caso de que la frecuencia establecida fallara, todas las estaciones deberan de transmitir en la freq de emergencia (121.5)

Toyo dijo:

Que onda luis, medio extraño tu plantamiento a solo te falto decir que caiga un meteorito jajaja, no te creas. Pues mira en todas las torres de control exciste unas lamparas de 2 colores: Blanco y Azul, las cuales te van a servir para dar instrucciones por medio se señales luminosas, algunas como "Autorizado a aterrizar", "Autorizado al despegue", etc. Entonces estas se utilizarian en el caso que mencionas. Si encuentro mas info te la pongo.

Saludos 8)

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Contestada tu pregunta y ya no fumes eso o no comas tanto lirio acuatico te hace da&o eso, me imagino que si pasara todo eso que dices estan los ca&ones de luces pero yo creo que cerrarian el aeropuerto por dicho problema un saludo y pendientes

Jajaja..nel! Ya no fumare de esa, jajaja... Ahh no manches, esta 1 punto a favor y en juego para mi proximo examen..gracias!!

Cuando hablamos de procedimientos alternos por fallas, debemos pensar tambien en las probabilidades. Que tan probable es que falle un sistema primario (el radio principal)? Que cosas pueden fallar para que no haya ese servicio (electricidad, el aparato mismo, la antena, etc.)? Que podemos poner para compensar una falla asi (repuestos, generador de emergencia, otro radio, etc.)?

Finalmente veran que es un analisis muy cuidadoso: tengo un servicio critico (operacion de una frecuencia). Este servicio puede fallar por n razones, por lo que tengo mecanismos que mitigan el riesgo de cada una de esas posibles fallas (planta de emergencia, otro radio, etc). Pero esos mecanismos alternos tambien pueden fallar, asi que pongo un tercer nivel de proteccion (un radio portatil, por ejemplo).

La idea es armar una cadena de eventos consecutivos, donde puedo mantener el servicio aunque falle 1 o 2 cosas. Finalmente, la posibilidad de no dar un servicio es producto de la posibilidad de que se acumulen las fallas. Pensemos en una torre con 3 radios, 2 funcionan con electricidad y el otro es de pilas. Hay una planta de electricidad en caso que falle el suministro.

La posibilidad que falle un radio electrico, por cualquier cosa, es maximo del 5%. La posibilidad de que falle el de pilas es del 4%. Que posibilidad hay que me quede sin radio en la torre? No mas del 0.05x0.05X0.04=0.0001= 0.01%

Como ven, el riesgo se va mitigando. En lo unico que hay que ser cuidadosos es en asumir que ciertos elementos "no fallan" o dejar de ver lo "evidente". En mi trabajo analizamos planes de recuperacion de desastres (DRP) y planes de continuidad de negocio (BCP) de empresas muuuuy grandes. Es interesante ver como algunos planes que cuestan miles de dolares por desarrollar, a veces olvidan detalles elementales: me toco ver un grupo de 3 empresas que puso un 4o centro de computo para que, en caso de una falla de alguno de los 3 centros, el site de backup entrara de inmediato en operacion (la infraestructura era carisima porque aseguraban que, ene l peor de los casos, solo perdieran 5 minutos de informacion). Hasta ahi todo iba de maravilla. Luego descubrimos que el centro de computo de respaldo estaba en el mismo edificio (de hecho, a un lado) de uno de los otros 3 centros primarios de datos. Si consideramos que esa empresa maneja materiales peligrosos, hace procesos industriales y el centro de datos estaba en el mismo edificio (y a un costado) de la linea de produccion, es evidente que olvidaron algo: si algo afecta a esa planta (como un incendio), el centro de datos de respaldo tambien se pierde).