THE WALL STREET JOURNAL El avión de pasajeros más reciente de Boeing Co. se está convirtiendo en su problema importante más reciente, al prolongarse su desarrollo, acumular un cargo...
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El avión de pasajeros más reciente de Boeing Co. se está convirtiendo en su problema importante más reciente, al prolongarse su desarrollo, acumular un cargo cuantioso y complicar el esfuerzo del fabricante de aviones para sortear la pandemia del Covid-19.
Cuando Boeing decidió construir el 777X en el 2013, los ingenieros lo diseñaron para aerolíneas que querían conectar las principales ciudades del planeta y trasladar alrededor de 400 pasajeros con más eficacia que cualquiera de sus extensamente empleados aviones anteriores. Como la versión más reciente del avión de pasajeros de largo alcance de Boeing lanzado en los 90, tiene dos gigantescos motores ahorradores de combustible y grandes alas que se doblan para poder acercarse a las puertas de los aeropuertos.
Sin embargo, la apuesta de Boeing se está deteriorando. A diferencia de algunos de sus otros aviones, los recientes infortunios de Boeing con el 777X no están directamente relacionados con aparentes desaciertos en el diseño o fallas de calidad. Los problemas del avión derivan del golpe propinado por la pandemia a los viajes internacionales y de repercusiones más amplias en el mercado, así como una postura más estricta de los reguladores tras los errores de Boeing vinculados a un peligroso sistema de control de vuelo que llevó a dos accidentes fatales de sus aviones más pequeños 737 MAX.
El 777X también está al centro de una disputa emergente entre los reguladores de aviación estadounidenses y los europeos, al tiempo que cada bando busca ejercer influencia a raíz de las tragedias del MAX, de acuerdo con funcionarios de la industria y de Gobierno familiarizados con el asunto.
El gigante aeroespacial con sede en Chicago registró un cargo de 6.5 mil millones de dólares debido a las demoras del 777X en el cuarto trimestre, sorprendiendo a los inversionistas. Junto con una interrupción en las entregas de su popular avión de fuselaje ancho 787 Dreamliner debido a fallas en la producción, Boeing reportó la peor pérdida anual en su historia.
Boeing anticipa ahora entregar sus primeros aviones 777X, que realizaron su vuelo de prueba inaugural el año pasado, a finales del 2023, casi tres años después de cálculos anteriores. Además, no anticipa que la demanda de viajes aéreos regrese a los niveles prepandémicos durante más o menos tres años.
La nueva versión del 777 original -alguna vez el punto culminante del dominio de Boeing en mercadotecnia, ingeniería y ventas- es un ejemplo de cómo ha cambiado la suerte de la compañía en años recientes.
Boeing concluyó el 2020 con pedidos en firme para 191 de los nuevos aviones, una caída de 38% en comparación con el año anterior, de acuerdo con documentos para reguladores. Boeing determinó que algunos clientes podrían ser incapaces de financiar los tratos, mientras que otros tienen el derecho a cancelar sus pedidos por demoras en las entregas.
Cada avión tiene un precio de más de 400 millones de dólares. Boeing ha identificado a ocho clientes para el 777X, una cantidad relativamente pequeña en vista de que más de 30 aerolíneas operan la versión existente del avión. La última de ellas firmó contrato hace tres años y no hay pedidos de aerolíneas o compañías de arrendamiento estadounidenses.
David Calhoun, director ejecutivo de Boeing, dijo la semana pasada que la compañía tenía confianza en el 777X y la "capacidad inigualable que ofrecerá a nuestros clientes", incluyendo cuánto puede transportar y bajos costos de operación. Atribuyó las demoras en las entregas en parte al golpe que propinó la pandemia a la demanda de aviones de fuselaje ancho usados en vuelos de larga distancia, con el tráfico transfronterizo cayendo 76% el año pasado contra el 2019, de acuerdo con la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).
Calhoun también citó diversos cambios al diseño suscitados por retroalimentación de reguladores globales y lecciones aprendidas por la prolongada recertificación del 737 MAX mientras estuvo en tierra durante casi dos años y Boeing reparaba un sistema de control de vuelos defectuoso.
Boeing declinó dar más comentarios al respecto.
Como resultado de cambios internos en la agencia y mandatos del Congreso de Estados Unidos motivados por las tragedias del MAX, la Administración Federal de Aviación de EU (FAA) planea delegar significativamente menos autoridad a ingenieros de Boeing en la aprobación del diseño del 777X que con modelos anteriores de la compañía, de acuerdo con funcionarios de la industria y de Gobierno.
El enfoque más estricto llega tras críticas severas de expertos de seguridad externos y legisladores a ambos lados del Atlántico por una serie de fallas de la FAA en la certificación del MAX. Boeing no hizo énfasis suficiente en temas clave de seguridad, mientras que funcionarios de la agencia permitieron luego que la flota siguiera volando durante casi cinco meses entre el primer y el segundo accidente.
Antes de los accidentes del MAX, el enfoque de seguridad de la agencia estadounidense era en gran parte aceptado sin protesta, con otros países casi siempre cediendo a la pericia técnica y criterios de la FAA en materia de aviones Boeing.
Pero ahora, en pláticas con sus contrapartes de la FAA, funcionarios de la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (AESA) han insistido que Boeing añada una capa adicional de redundancia a sistemas claves de control de vuelo más allá de los que se concibieron para el 777X, de acuerdo con funcionarios de la industria y el Gobierno familiarizados con el asunto.
Una vocera de AESA dijo que la agencia analizará detenidamente los controles de vuelo del 777X y seguirá un "proceso riguroso para asegurar la seguridad de la aeronave". De forma más amplia, Patrick Ky, director ejecutivo de la agencia, ha prometido en semanas recientes que expertos de AESA llevarán a cabo más análisis de seguridad independientes de todos los modelos de aviones futuros de Boeing.
Incluso antes de la pandemia, los aviones de fuselaje ancho de Boeing y Airbus habían batallado para generar ventas al tiempo que las aerolíneas han cambiado a aviones más pequeños diseñados para volar rutas directas más largas.
Esa caída en los aviones de fuselaje ancho se ha profundizado radicalmente con la pandemia, con expectativas de que los vuelos de larga distancia sean el último segmento de los viajes en recuperarse. Cathay Pacific Airways Ltd., de Hong Kong, cliente del 777X, ha dicho que ha aplazado las entregas del avión hasta por lo menos el 2025.
De todos modos, Boeing anticipa que las operadoras del 777 anterior reemplacen los aviones con el nuevo modelo. Aerolíneas que incluyen a British Airways, unidad de International Consolidated Airlines Group SA, Deutsche Lufthansa AG y Emirates han dicho que necesitarían la aeronave para reemplazar aviones más antiguos.
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