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fuente: reforma.com
Cd. de México (19 enero 2018).- En el negocio de la aviación, los grupos aeroportuarios que operan las diversas terminales aéreas del País han salido ganones en contraste con las aerolíneas.
Por ejemplo, en los primeros nueve meses del año pasado, Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) obtuvo un flujo operativo o Ebitda de 5 mil 827 millones de pesos, un incremento de 21 por ciento contra lo registrado en el mismo lapso de 2016, según las últimas cifras disponibles de sus estados financieros.
En contraste, Aeroméxico, la aerolínea con mayor presencia en el País, reportó un Ebitda de 5 mil 360 millones de pesos, 11 por ciento más que en igual periodo de 2016.
Esto obedece a que las concesiones de los centros de conexión fueron otorgadas, en algunos casos, por hasta 50 año a costos muy bajos a los actuales administradores, por lo cual las ganancias son altas y con grandes beneficios, dijo Fernando Gómez, analista del sector aviación.
Sin embargo, las aerolíneas desembolsan pagos altos por sus costos operativos, como precios de combustible, servicios que los aeropuertos les cobran por usar sus instalaciones, así como una contracción en el mercado mundial, resaltó.
El experto destacó que a futuro esto podría provocar la quiebra de las aerolíneas ante costos servicios de los grupos aeroportuarios.
La diferencia en los márgenes de ganancia obedece a que el modelo de negocio de los grupos aeroportuarios es diferente al de las aerolínea.
Por un lado, se trata prácticamente de monopolios en las ciudades, mientras que en el caso de las segundas rige la libre competencia, opinó un especialista del sector que pidió no ser citado.
"(Además), partiendo de que la mayoría de los ingresos de un aeropuerto, al menos dos terceras partes son ingresos regulados que ya están establecidos, que provienen de un contrato de licitación que en su momento se pactó.
"En tanto que en el caso de las aerolíneas no están reguladas, las definen las condiciones de mercado", explicó el especialista.
Resaltó que en el caso de las compañías de transporte aérea, el combustible, que representa una tercera parte del total de sus costos, es totalmente variable, ya que depende de los precios del petróleo y del tipo de cambio.
"Es un gasto extremadamente volátil", sostuvo.
Asimismo, hay que considerar que parte de las aerolíneas mexicanas rentan sus aviones, servicio que también está dolarizado y, en consecuencia, sujeto al tipo de cambio, y dependiendo del contrato establecido con las fabricantes.
link: http://www.elnorte.com/aplicaciones/articulo/default.aspx?id=1303222
Cd. de México (19 enero 2018).- En el negocio de la aviación, los grupos aeroportuarios que operan las diversas terminales aéreas del País han salido ganones en contraste con las aerolíneas.
Por ejemplo, en los primeros nueve meses del año pasado, Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) obtuvo un flujo operativo o Ebitda de 5 mil 827 millones de pesos, un incremento de 21 por ciento contra lo registrado en el mismo lapso de 2016, según las últimas cifras disponibles de sus estados financieros.
En contraste, Aeroméxico, la aerolínea con mayor presencia en el País, reportó un Ebitda de 5 mil 360 millones de pesos, 11 por ciento más que en igual periodo de 2016.
Esto obedece a que las concesiones de los centros de conexión fueron otorgadas, en algunos casos, por hasta 50 año a costos muy bajos a los actuales administradores, por lo cual las ganancias son altas y con grandes beneficios, dijo Fernando Gómez, analista del sector aviación.
Sin embargo, las aerolíneas desembolsan pagos altos por sus costos operativos, como precios de combustible, servicios que los aeropuertos les cobran por usar sus instalaciones, así como una contracción en el mercado mundial, resaltó.
El experto destacó que a futuro esto podría provocar la quiebra de las aerolíneas ante costos servicios de los grupos aeroportuarios.
La diferencia en los márgenes de ganancia obedece a que el modelo de negocio de los grupos aeroportuarios es diferente al de las aerolínea.
Por un lado, se trata prácticamente de monopolios en las ciudades, mientras que en el caso de las segundas rige la libre competencia, opinó un especialista del sector que pidió no ser citado.
"(Además), partiendo de que la mayoría de los ingresos de un aeropuerto, al menos dos terceras partes son ingresos regulados que ya están establecidos, que provienen de un contrato de licitación que en su momento se pactó.
"En tanto que en el caso de las aerolíneas no están reguladas, las definen las condiciones de mercado", explicó el especialista.
Resaltó que en el caso de las compañías de transporte aérea, el combustible, que representa una tercera parte del total de sus costos, es totalmente variable, ya que depende de los precios del petróleo y del tipo de cambio.
"Es un gasto extremadamente volátil", sostuvo.
Asimismo, hay que considerar que parte de las aerolíneas mexicanas rentan sus aviones, servicio que también está dolarizado y, en consecuencia, sujeto al tipo de cambio, y dependiendo del contrato establecido con las fabricantes.
link: http://www.elnorte.com/aplicaciones/articulo/default.aspx?id=1303222