VivaAerobus - Flota Airbus A320, A321

X

XA-TAH

Guest
Es una pena lo que comentas, yo vuelo cada uno de esos aviones y aun asi no los conozco, me imagino que como despachador debes tener un super sentido, un super don y con solo verlos desde tierra y al entregar el despacho, te permite conocerlos a cada uno de los 15 aviones a fondo.

¡Que tristeza tu caso my friend!
Hola, pues yo apoyo al compañero Guajolojet, y es que el personal de tierra, Mantenimiento, Operaciones etc, deben de saber que le falla a cada avion, cual esta diferido y que limitaciones y cuanto tiempo de validez tiene, para poder programar a dònde se va cada equipo por eso sabe que le falla a cada uno, diferente a las tripulaciones que sòlo saben el estado del aviòn que les toca y pocas veces le tienen continuidad, y pues diferidos, fallas y demàs es el pan de cada dìa en todas las aerolines del mundo. sean de bajo costo, regionales etc..

Saludos
 

Guajolojet

Well-Known Member
Es una pena lo que comentas, yo vuelo cada uno de esos aviones y aun asi no los conozco, me imagino que como despachador debes tener un super sentido, un super don y con solo verlos desde tierra y al entregar el despacho, te permite conocerlos a cada uno de los 15 aviones a fondo.

¡Que tristeza tu caso my friend!
hay mucha diferencia entre ser empleado de la aerolinea y la otra es ser fanatico a la aviacion, y para viv200 me imagino que eres personal administrativo y te das cuenta que vienen bien pintaditos pero mecanicamente pues hay te la dejo.
 

Black Sheep

Active Member
Hola, pues yo apoyo al compañero Guajolojet, y es que el personal de tierra, Mantenimiento, Operaciones etc, deben de saber que le falla a cada avion, cual esta diferido y que limitaciones y cuanto tiempo de validez tiene, para poder programar a dònde se va cada equipo por eso sabe que le falla a cada uno, diferente a las tripulaciones que sòlo saben el estado del aviòn que les toca y pocas veces le tienen continuidad, y pues diferidos, fallas y demàs es el pan de cada dìa en todas las aerolines del mundo. sean de bajo costo, regionales etc..

Saludos
El status de la flota varia dia a dia, cuando un avion termina su secuencia diaria es recibido por MANTENIMIENTO el cual realiza su servicio de pernocta y resuelve las fallas de los sistemas ocurridos durante el dia, al terminar esto el departamento de mantenimiento libera o no un equipo para el servicio, hasta este momento es cuando se le informa al departamento de operaciones (Centro de Control Operacional) sobre el estado del equipo y este departamento a su ves indica las asignaciones (Vuelos) que realizara. En este momento son informados los DESPACHADORES y TRIPULACIONES DE VUELO, sobre el estado del equipo "Status de la Flota" antes de iniciar algun vuelo. Sin embargo al ser maquinas, suceden eventos en cualquier momento, los cuales modifican las condicion del status. Tendria que pasar 24 horas para nuevamente conocer el estado de cada aeronave, segun el reporte de mantenimiento y los diferidos, normalmente el status se publica en la madrugada.

Si algun equipo tiene una falla "NO GO" AOG, en cualquier estacion o base, primero es informado el CCO, quienes toman las decisiones, (Cambio de equipo, demoras, etc...) y ellos informan a los departamentos correspondientes sobre las afectaciones.
 
Última edición:

Black Sheep

Active Member
Estimado BlackSheep, brevemente, podrias describir qué se le hace al 737-300 en el servicio C? Y una mas: se los está haciendo Aeroméxico o algun taller especializado. Pro ahí sabía - en este mismo foro - que los estaban mandando a Costa Rica para ciertas labores de mantenimiento, COOPESA, creo que se llama la cia. de Costa Rica.

De antemano agradesco la atención.
Estimado Beer Brother, te envio un generico del servicio C, espero y esto resuelva tu duda.

Le envio un coordial saludo.

(a) Each person performing an annual or 100-hour inspection shall, before that inspection, remove or open all necessary inspection plates, access doors, fairing, and cowling. He shall thoroughly clean the aircraft and aircraft engine.

(b) Each person performing an annual or 100-hour inspection shall inspect (where applicable) the following components of the fuselage and hull group:

(1) Fabric and skin—for deterioration, distortion, other evidence of failure, and defective or insecure attachment of fittings.

(2) Systems and components—for improper installation, apparent defects, and unsatisfactory operation.

(3) Envelope, gas bags, ballast tanks, and related parts—for poor condition.

(c) Each person performing an annual or 100-hour inspection shall inspect (where applicable) the following components of the cabin and cockpit group:

(1) Generally—for uncleanliness and loose equipment that might foul the controls.

(2) Seats and safety belts—for poor condition and apparent defects.

(3) Windows and windshields—for deterioration and breakage.

(4) Instruments—for poor condition, mounting, marking, and (where practicable) improper operation.

(5) Flight and engine controls—for improper installation and improper operation.

(6) Batteries—for improper installation and improper charge.

(7) All systems—for improper installation, poor general condition, apparent and obvious defects, and insecurity of attachment.

(d) Each person performing an annual or 100-hour inspection shall inspect (where applicable) components of the engine and nacelle group as follows:

(1) Engine section—for visual evidence of excessive oil, fuel, or hydraulic leaks, and sources of such leaks.

(2) Studs and nuts—for improper torquing and obvious defects.

(3) Internal engine—for cylinder compression and for metal particles or foreign matter on screens and sump drain plugs. If there is weak cylinder compression, for improper internal condition and improper internal tolerances.

(4) Engine mount—for cracks, looseness of mounting, and looseness of engine to mount.

(5) Flexible vibration dampeners—for poor condition and deterioration.

(6) Engine controls—for defects, improper travel, and improper safetying.

(7) Lines, hoses, and clamps—for leaks, improper condition and looseness.

(8) Exhaust stacks—for cracks, defects, and improper attachment.

(9) Accessories—for apparent defects in security of mounting.

(10) All systems—for improper installation, poor general condition, defects, and insecure attachment.

(11) Cowling—for cracks, and defects.

(e) Each person performing an annual or 100-hour inspection shall inspect (where applicable) the following components of the landing gear group:

(1) All units—for poor condition and insecurity of attachment.

(2) Shock absorbing devices—for improper oleo fluid level.

(3) Linkages, trusses, and members—for undue or excessive wear fatigue, and distortion.

(4) Retracting and locking mechanism—for improper operation.

(5) Hydraulic lines—for leakage.

(6) Electrical system—for chafing and improper operation of switches.

(7) Wheels—for cracks, defects, and condition of bearings.

(8) Tires—for wear and cuts.

(9) Brakes—for improper adjustment.

(10) Floats and skis—for insecure attachment and obvious or apparent defects.

(f) Each person performing an annual or 100-hour inspection shall inspect (where applicable) all components of the wing and center section assembly for poor general condition, fabric or skin deterioration, distortion, evidence of failure, and insecurity of attachment.

(g) Each person performing an annual or 100-hour inspection shall inspect (where applicable) all components and systems that make up the complete empennage assembly for poor general condition, fabric or skin deterioration, distortion, evidence of failure, insecure attachment, improper component installation, and improper component operation.

(h) Each person performing an annual or 100-hour inspection shall inspect (where applicable) the following components of the propeller group:

(1) Propeller assembly—for cracks, nicks, binds, and oil leakage.

(2) Bolts—for improper torquing and lack of safetying.

(3) Anti-icing devices—for improper operations and obvious defects.

(4) Control mechanisms—for improper operation, insecure mounting, and restricted travel.

(i) Each person performing an annual or 100-hour inspection shall inspect (where applicable) the following components of the radio group:

(1) Radio and electronic equipment—for improper installation and insecure mounting.

(2) Wiring and conduits—for improper routing, insecure mounting, and obvious defects.

(3) Bonding and shielding—for improper installation and poor condition.

(4) Antenna including trailing antenna—for poor condition, insecure mounting, and improper operation.

(j) Each person performing an annual or 100-hour inspection shall inspect (where applicable) each installed miscellaneous item that is not otherwise covered by this listing for improper installation and improper operation.

Ademas de COOPESA se esta empleando el MRO de Aviacsa.
 

Black Sheep

Active Member
hay mucha diferencia entre ser empleado de la aerolinea y la otra es ser fanatico a la aviacion, y para viv200 me imagino que eres personal administrativo y te das cuenta que vienen bien pintaditos pero mecanicamente pues hay te la dejo.
Exactamente hay mucha diferencia entre ser empleado de la aerolinea y la otra ser empleado POR la aerolinea, como terceros "Hercules".

algunos aviones no llegaron pintados los pintaron en COOPESA, cuando recibieron su servicio C.

"Mecanicamente" Todos los aviones funcionan igual, tienen los mismos sistemas, los mismos componentes, no encuentro diferencia "Mecanica" entre la flota. En cuestion de fallas, cualquier avion al incorporarse a una flota, presenta diferencias, fallas pero el personal de Mantenimiento hace todo lo posible para que los equipos se encuentren al 100%.
 

VIVA200

Member
hay mucha diferencia entre ser empleado de la aerolinea y la otra es ser fanatico a la aviacion, y para viv200 me imagino que eres personal administrativo y te das cuenta que vienen bien pintaditos pero mecanicamente pues hay te la dejo.
Me sigo sorprendiendo...saludos guajo.
 

Capi Diaz

Active Member
Guajolojet una pregunta?
Si dices que estan mal los aviones, por que sigues trabajando ahi?? Recuerda que el que firma el despacho es culpable igual en caso de que pase algo. Si estan tan seguro de lo que dices pues renuncia y vete a una aerolinea donde segun tu todos los aviones esten sin una "falla".
 
Que tal compañeros
Creo que es facil satanizar algunas veces lo que exponen. No considero que sea un experto, debe ser opinion de cada quien, pero mi experiencia como PAX en diferentes aerolineas me dan clara idea de problemas que pueda tener un avion, aun sea modelo nuevo o viejo como sea esto. Cada avion tiene sus particuliaridades ya que como son operados por personas, creo que a la larga con el uso van agarrando sus detalles o particuliaridades. Entiendo que no es normal que un avion vibre a medio vuelo , me ha tocado, o despues del pull back apeste a combustible, o al volar de la sensacion que vuele descuadrado (como camioncito viejo chocado), Mas que nada creo que mientras la tripulacion sepa bien que le duele al avion y todo este dentro de los rango de seguridad, todo esta del otro lado.
Saludos.
 

José Agustin

Active Member
La ingeniería aérea es muy diferente a la automotriz, el diseño y el factor de seguridad son mucho mas cuidados, las pruebas más rigurosas, el proceso de diseño, la electronica, control, materiales, etc, es otro nivel.
La ignorancia no es justificación para emitir un juicio aunque sea una opinión MUY PERSONAL, las opiniones deberían ser argumentadas y bien sustentadas.
Que un avión vuele descuadrado va en contra de todas las leyes físicas a las que esta sujeto el principio de vuelo (diferencia de presiones, fluidos, etc), es diferente que vuele con viento cruzado dentro de los parámetros de operación permitidos, los sistemas de control (teoría de control) se encargan de compensar la fuerza del viento para que el avión siga la trayectoria programada.
Creo que es muy aventurado y presuntuoso hacer una teoría sobre el estado de los aviones desde el punto de vista de "PAX" y saltarse a diestra y siniestra todo el trabajo de ciencias, ingeniería y mantenimiento que hay detras de cada uno de estos preciosos aparatos.
 
Última edición:

XA-AFC

Member
Buenos dias a todos los panelistas de este foro, por unica ocacion apoyare al compañero Guajolojet, en sus comentarios acerca de que el personal de tierra conoce un poc mas las condiciones en las que se encuentran los aviones, ejemplo: todo el personal de mantenimiento conoce fisicamente el avion, sus condiciones internas, desde la lamparita que no prende en la fila 23B, hasta un alabe abollado de un motor, o el retardo de las compuertas de tren principal que no bajan parejo o suben etc hay muchos ejemplos, desafortunadamente no se le es reconcocido la labor perra que hacemos todo el personal de tierra mantenimiento, operaciones, despachadores, etc. con todo respeto a los compañeros pilotos pero la verdad los que vemos al avion encuerado "literalmente" somos los de mantenimiento, ya que en un servicio tipo "D" el avion queda en la pura lamina sin nada de pintura y esto es para verificar pequeñas fisuras, remaches desgastados, entre otras cosas mas, el vion no solo es la pintura o los asientos bonitos o la cabina perfecta, o las llantas nuevas, todo el personal administrativo de una aerolinea pequeña o grande se dejan llevar muchas veces por la pintura del avion, si la ven sucia piensan que el avion es viejo y si la ven muy limpia piensan que el avion es nuevecito y no le falla nada, tomemos en cuenta que todas las areas son importantes y no desmeritemos ninguna, pero tambien hay que reconocer que todo el personal de mantenimiento se la rifa para sacra un avion en perfectas condiciones, que el personal de desapacho carga tambien con la responsabilidad de que el avion vaya "oscar kilo" para su vuelo, actualmente son pocas las aerolineas que compran aviones nuevos nuevos nuevos de paquete cero kilometros como diria "Don francisco", esto no es un "Don", simplemente es memoria y ya.

Saludos y bien por Viva por sus adquisiciones, al fin y al cabo los compañeros de Manto. van a tener un buen de trabajo y ojala Over Time que aliviana en serio.
 
Que un avión vuele descuadrado va en contra de todas las leyes físicas a las que esta sujeto el principio de vuelo (diferencia de presiones, fluidos, etc), es diferente que vuele con viento cruzado dentro de los parámetros de operación permitidos, los sistemas de control (teoría de control) se encargan de compensar la fuerza del viento para que el avión siga la trayectoria programada.
Creo que es muy aventurado y presuntuoso hacer una teoría sobre el estado de los aviones desde el punto de vista de "PAX" y saltarse a diestra y siniestra todo el trabajo de ciencias, ingeniería y mantenimiento que hay detras de cada uno de estos preciosos aparatos.
Estimado pues aun a todo tu asombro de que existan aviones descuadrados si lo hay, aun que no lo creeas, y esto sobre todo si creo estudias o estudiastes fisica y aeronautica, los metales por fatiga tienden a doblarse, y para evitar estas diferencias hay otras que las contrarestan como los compensadores o estabilizadores, el tener un avion todos los dias nivelado con PAX, CARGA y COMBUSTIBLE es meramente fisica aplicada y para establecer el punto de equilibrio en un avion de mas de 20 años es todo manualito, claro que entiendo lo que me dices de viento cruzado pero como comentan compañeros, si los expertos de la ex JR me han explicado que si volaron aviones DC 9 con problemas de "carroceria" y creo que cualquier avion de 20 años o mas puede ser muy suceptible a esto, para el caso de un 733 de Viva y aun asi puede volar 100% seguros.
Entiendo y obvio casi todos los de foro sabemos que un auto no se compara con avion en ningun sentido.
Debes entender que toda la industria aeroespacial a dado paso a la aeronautica y por ede los desarrollos en la industrial automotriz. Y si es algo probado en es espacio claro que lo implementan en los aviones y luego en los autos.
Sabias que los autos SAAB del mismo fabircante de aviones produce autos en otra rama de la industria con conectividad 100% FO en todos sus circuitos. O que Honda aplica todo su ingeneria de F1 y automotriz en su nuevo avion.
Creo que cuando comentamos algo hay que hacerlo con argumentos como lo demuestran varios compañeros y no debatir a lo loco.
Y si el que sabe mas sin duda es mantenimiento, que muchas veces los inspectores de DGAC. no conocen y se van por razgos fisicos
Sabias por que bajaron la ultima vez a JR, por que un avion salio que no salia agua caliente en unos de los baños y no prendia el foco de baño ocupado.
Saludos.
 

Jorge Martinez

Administrator
Aqui hay que entender que no es lo mismo que a varios aviones les falte algo a que varios aviones no tengan el mantenimiento adecuado.

Todos sabemos que hay multiples sistemas en los aviones. El que falle uno, dos o hasta 3 no representa un riesgo mayor para el pasajero y por eso forman parte de las listas MEL.

Lo importante de los procedimientos y controles de mantenimiento y despacho es:

- Identificar que le falla (o falta) a cada avion ANTES de ser despachado.
- Si esa falla esta en la lista MEL del fabricante o la aerolinea, el avion no debe salir.
- Que la falla sea comunicada adecuadamente y se de un tratamiento eficiente para remediarla (reparar/reemplazar componentes, hacer una reparacion, etc. etc).

En resumen, prefiero volar en una aerolinea donde a todos los aviones les falta algo, pero sus procesos de mtto son lo suficientemente robustos y estrictos para detectar la falla y administrarla adecuadamente (monitorearla si no afecta al despacho o dejar en tierra al avion si se trata de un sistema importante hasta que no quede reparado) a volar en una aerolinea donde todos los aviones son nuevos, pero sus sistemas de administracion de flota no son los adecuados (va a ser mas dificil que detecten y manejen adecuadamente esas fallas).
 
Última edición:

eclipse

Well-Known Member
Aqui hay que entender que no es lo mismo que a varios aviones les falte algo a que varios aviones no tengan el mantenimiento adecuado.

Todos sabemos que hay multiples sistemas en los aviones. El que falle uno, dos o hasta 3 no representa un riesgo mayor para el pasajero y por eso forman parte de las listas MEL.

Lo importante de los procedimientos y controles de mantenimiento y despacho es:

- Identificar que le falla (o falta) a cada avion ANTES de ser despachado.
- Si esa falla esta en la lista MEL del fabricante o la aerolinea, el avion no debe salir.
- Que la falla sea comunicada adecuadamente y se de un tratamiento eficiente para remediarla (reparar/reemplazar componentes, hacer una reparacion, etc. etc).

En resumen, prefiero volar en una aerolinea donde a todos los aviones les falta algo, pero sus procesos de mtto son lo suficientemente robustos y estrictos para detectar la falla y administrarla adecuadamente (monitorearla si no afecta al despacho o dejar en tierra al avion si se trata de un sistema importante hasta que no quede reparado) a volar en una aerolinea donde todos los aviones son nuevos, pero sus sistemas de administracion de flota no son los adecuados (va a ser mas dificil que detecten y manejen adecuadamente esas fallas).
Si la falla esta en el MEL al reves, el avion puede salir pues en el MEL vendra lo que se necesita para poder salir, que se cumplan ciertas otras condiciones dependiendo de la falla.
 

Jorge Martinez

Administrator
Si la falla esta en el MEL al reves, el avion puede salir pues en el MEL vendra lo que se necesita para poder salir, que se cumplan ciertas otras condiciones dependiendo de la falla.
Es un poco de semantica.

MEL = Minimum Equipment List.

Inicialmente los MEL era una lista enorme de sistemas. Si la falla aparecia en la lista, el avion no salia (porque la falla era en un equipo requerido para volar).

Sin embargo, para reducir la posibilidad de error humano, las listas ahora muestran las fallas con las que el avion pudiera salir (y las condiciones requeridas para ciertas fallas para que aun asi el avion pueda salir). Sin embargo el nombre de "MEL" se quedo.
 

Guajolojet

Well-Known Member
Estimado Beer Brother, te envio un generico del servicio C, espero y esto resuelva tu duda.

Le envio un coordial saludo.

(a) Each person performing an annual or 100-hour inspection shall, before that inspection, remove or open all necessary inspection plates, access doors, fairing, and cowling. He shall thoroughly clean the aircraft and aircraft engine.

(b) Each person performing an annual or 100-hour inspection shall inspect (where applicable) the following components of the fuselage and hull group:

(1) Fabric and skin—for deterioration, distortion, other evidence of failure, and defective or insecure attachment of fittings.

(2) Systems and components—for improper installation, apparent defects, and unsatisfactory operation.

(3) Envelope, gas bags, ballast tanks, and related parts—for poor condition.

(c) Each person performing an annual or 100-hour inspection shall inspect (where applicable) the following components of the cabin and cockpit group:

(1) Generally—for uncleanliness and loose equipment that might foul the controls.

(2) Seats and safety belts—for poor condition and apparent defects.

(3) Windows and windshields—for deterioration and breakage.

(4) Instruments—for poor condition, mounting, marking, and (where practicable) improper operation.

(5) Flight and engine controls—for improper installation and improper operation.

(6) Batteries—for improper installation and improper charge.

(7) All systems—for improper installation, poor general condition, apparent and obvious defects, and insecurity of attachment.

(d) Each person performing an annual or 100-hour inspection shall inspect (where applicable) components of the engine and nacelle group as follows:

(1) Engine section—for visual evidence of excessive oil, fuel, or hydraulic leaks, and sources of such leaks.

(2) Studs and nuts—for improper torquing and obvious defects.

(3) Internal engine—for cylinder compression and for metal particles or foreign matter on screens and sump drain plugs. If there is weak cylinder compression, for improper internal condition and improper internal tolerances.

(4) Engine mount—for cracks, looseness of mounting, and looseness of engine to mount.

(5) Flexible vibration dampeners—for poor condition and deterioration.

(6) Engine controls—for defects, improper travel, and improper safetying.

(7) Lines, hoses, and clamps—for leaks, improper condition and looseness.

(8) Exhaust stacks—for cracks, defects, and improper attachment.

(9) Accessories—for apparent defects in security of mounting.

(10) All systems—for improper installation, poor general condition, defects, and insecure attachment.

(11) Cowling—for cracks, and defects.

(e) Each person performing an annual or 100-hour inspection shall inspect (where applicable) the following components of the landing gear group:

(1) All units—for poor condition and insecurity of attachment.

(2) Shock absorbing devices—for improper oleo fluid level.

(3) Linkages, trusses, and members—for undue or excessive wear fatigue, and distortion.

(4) Retracting and locking mechanism—for improper operation.

(5) Hydraulic lines—for leakage.

(6) Electrical system—for chafing and improper operation of switches.

(7) Wheels—for cracks, defects, and condition of bearings.

(8) Tires—for wear and cuts.

(9) Brakes—for improper adjustment.

(10) Floats and skis—for insecure attachment and obvious or apparent defects.

(f) Each person performing an annual or 100-hour inspection shall inspect (where applicable) all components of the wing and center section assembly for poor general condition, fabric or skin deterioration, distortion, evidence of failure, and insecurity of attachment.

(g) Each person performing an annual or 100-hour inspection shall inspect (where applicable) all components and systems that make up the complete empennage assembly for poor general condition, fabric or skin deterioration, distortion, evidence of failure, insecure attachment, improper component installation, and improper component operation.

(h) Each person performing an annual or 100-hour inspection shall inspect (where applicable) the following components of the propeller group:

(1) Propeller assembly—for cracks, nicks, binds, and oil leakage.

(2) Bolts—for improper torquing and lack of safetying.

(3) Anti-icing devices—for improper operations and obvious defects.

(4) Control mechanisms—for improper operation, insecure mounting, and restricted travel.

(i) Each person performing an annual or 100-hour inspection shall inspect (where applicable) the following components of the radio group:

(1) Radio and electronic equipment—for improper installation and insecure mounting.

(2) Wiring and conduits—for improper routing, insecure mounting, and obvious defects.

(3) Bonding and shielding—for improper installation and poor condition.

(4) Antenna including trailing antenna—for poor condition, insecure mounting, and improper operation.

(j) Each person performing an annual or 100-hour inspection shall inspect (where applicable) each installed miscellaneous item that is not otherwise covered by this listing for improper installation and improper operation.

Ademas de COOPESA se esta empleando el MRO de Aviacsa.
beer brother el servicio que le estan haciendo en Aviacsa a los equipos de viva son C-2 son muy sencillos.
 

MayerFM

Well-Known Member
Buenos días, estos son los datos del XA-VIN, el siguiente avión para la flota de Viva Aerobús:

Tipo de avión: Boeing 737-33A
Número de serie/línea: 27458/2959
Año de fabricación: 1997
Operadores y matrículas anteriores: TJ-CBG (Cameroon AL), PT-MNL (Nordeste Linhas Aéreas), LN-KKZ (Norwegian)


Este B733 se encuentra actualmente en Southend, Inglaterra. Quedamos pendientes para su entrega.

Por cierto, se convertirá en el avión más joven en la flota de Viva.

Bien por Viva Aerobús.
 
Arriba