Engine Failure Aerounion LAX

Phillip J fry

Well-Known Member
http://www.avherald.com/h?article=4b1fd3e7&opt=0

An AeroUnion Boeing 767-200 freighter, registration XA-LRC performing freight flight 6R-301 from Los Angeles,CA (USA) to Guadalajara (Mexico), was in the initial climb out of Los Angeles' runway 25R when a crew about to taxi into position onto runway 25R called out "engine on fire", tower immediately followed advising AeroUnion of smoke coming from their right hand engine (CF6). The crew advised they would continue on runway heading, tower offered a right turn onto runways 06 or 07 on pilots discretion, the crew decided to stop climb at 1500 feet and return to runway 25L. The aircraft joined a right downwind for 25L, tower instructed one aircraft on final for 25L to go around and another one to immediately change to approach frequency again. The 767-200 landed safely on runway 25L about 8 minutes after departure, emergency equipment checked the aircraft and reported pretty heavy smoke from the engine, the crew advised they had already discharged one bottle of fire agent.

The occurrence aircraft is still on the ground in Los Angeles about 24 hours after landing back.

http://flightaware.com/live/flight/XALRC/history/20171205/2000Z/KLA

Rob
 

Edgar Castro

Super Moderator
Estoy de acuerdo.

La foto es impresionante!

Bien por la tripulación que logró regresar de manera segura al aeropuerto.

Aquí un video con las comunicaciones.
[YOUTUBE]w7OYx_VL_98[/YOUTUBE]
 

busdriver

Well-Known Member
Avherald comenta que al parecer no fue birdstrike: We have no indication whatsoever of a bird strike. However, we hear that the pneumatic duct may have failed
 
Excelente Trabajo de los aviadores :

1. A pesar de que el aerounion no reporto emergencia, el CTA esta facultado para decidir quien esta en emergencia y fue lo que hizo, paro el trafico y mando a la fallida a los de llegada a esa pista.

2. Excelente el nivel de ingles de los aviadores ( no como el aerolitoral del 2015 cuando dijo " smoke in the lavatory todo asustado)

3.A pesar de que torre los angeles la hacia preguntas de donde quería aterrizar y le sugería alguna pista, el aviador muy calmado le dice "pendiente" con conocimiento de que primero resuelve la emergencia y luego avisa a donde va aterrizar.

4. cuando el CREI de LAX le informa del humo saliendo del motor el aviador le da la posible causa " la activación de una botella extinguidora" , dejando notar que tiene conocimiento de como se comporta una turbina al activar la botella extinguidora de fuego.

En un lapso de 3 días, la FAA va a tener las 2 caras de la moneda de los aviadores de méxico, unos sacan la emergencia excelentemente, los otros se equivocan de pista.


saludos
 

Britmex

Active Member
Excelente Trabajo de los aviadores :

1. A pesar de que el aerounion no reporto emergencia, el CTA esta facultado para decidir quien esta en emergencia y fue lo que hizo, paro el trafico y mando a la fallida a los de llegada a esa pista.

2. Excelente el nivel de ingles de los aviadores ( no como el aerolitoral del 2015 cuando dijo " smoke in the lavatory todo asustado)

3.A pesar de que torre los angeles la hacia preguntas de donde quería aterrizar y le sugería alguna pista, el aviador muy calmado le dice "pendiente" con conocimiento de que primero resuelve la emergencia y luego avisa a donde va aterrizar.

4. cuando el CREI de LAX le informa del humo saliendo del motor el aviador le da la posible causa " la activación de una botella extinguidora" , dejando notar que tiene conocimiento de como se comporta una turbina al activar la botella extinguidora de fuego.

En un lapso de 3 días, la FAA va a tener las 2 caras de la moneda de los aviadores de méxico, unos sacan la emergencia excelentemente, los otros se equivocan de pista.


saludos
Que facil es criticar toros desde la barrera!

Te quiero ver a ti con “smoke in the lavatory” a ver si tan bueno.

Hay una diferencia en horas de vuelo entre el aviador de SLI con el Cap. Sustaeta (a quen tengo el gusto de conocer en persona) , de mas de 15,000.

Naturalmente con toda la experiencia (ademas de tener mas de 18 años operando esa ruta en aviones heavies) ¿que puedes esperar?
 

juanpa

Active Member
Pregunta de alguien que ve los toros desde la barrera :

Cuando la Torre los Angeles autoriza el despegue le dice al 301 "RNAV DOCKER", tienes que volar a ese fijo ya estando en el aire, hay que hacer el SID ?

Es como volar a "MEX05" acá en México ?.

Nunca había escuchado esa instrucción.

Saludos y gracias de antemano

Ing. Juan Pablo Wagner
 
Pregunta de alguien que ve los toros desde la barrera :

Cuando la Torre los Angeles autoriza el despegue le dice al 301 "RNAV DOCKER", tienes que volar a ese fijo ya estando en el aire, hay que hacer el SID ?

Es como volar a "MEX05" acá en México ?.

Nunca había escuchado esa instrucción.

Saludos y gracias de antemano

Ing. Juan Pablo Wagner
Es correcto, Hubo cambios en la Fraseología en la FAA ahora si te asignan una Salida RNAV, al despegar te dicen a que punto volar después del despegue.

if the clearance is on a RNAV based departure, the clearance would be "RNAV" and the name of the first waypoint.


En este caso le asignaron la salida RNAV, PNDAH2 http://155.178.201.160/d-tpp/1713/00237PNDAH.PDF


saludos
 

Britmex

Active Member
Pregunta de alguien que ve los toros desde la barrera :

Cuando la Torre los Angeles autoriza el despegue le dice al 301 "RNAV DOCKER", tienes que volar a ese fijo ya estando en el aire, hay que hacer el SID ?

Es como volar a "MEX05" acá en México ?.

Nunca había escuchado esa instrucción.

Saludos y gracias de antemano

Ing. Juan Pablo Wagner
Espero no hayas leido lo que puse antes y ya borré....

Eso me pasa por no pensar de contestar .... y que todavia no he ido a LAX.

Ya te contestó correctamente el compañero.

El punto se llama DOCKR y es el primer waypoint en salidas de esa pista.



En JFK o IAH, que son aeropuertos a donde he operado , por ejemplo en este ulttimo el waypoint se llama TTAPS para 15L. Generalemente en el aire te dan un directo a otro waypoint y descontinuas la salida RNAV publicada.
 

Guajolojet

Well-Known Member
Que facil es criticar toros desde la barrera!

Te quiero ver a ti con “smoke in the lavatory” a ver si tan bueno.

Hay una diferencia en horas de vuelo entre el aviador de SLI con el Cap. Sustaeta (a quen tengo el gusto de conocer en persona) , de mas de 15,000.

Naturalmente con toda la experiencia (ademas de tener mas de 18 años operando esa ruta en aviones heavies) ¿que puedes esperar?
ya vas a empezar tambien en costera se equivocan de todo te quejas
 

PilotoCB

Well-Known Member
Excelente Trabajo de los aviadores :

1. A pesar de que el aerounion no reporto emergencia, el CTA esta facultado para decidir quien esta en emergencia y fue lo que hizo, paro el trafico y mando a la fallida a los de llegada a esa pista.

2. Excelente el nivel de ingles de los aviadores ( no como el aerolitoral del 2015 cuando dijo " smoke in the lavatory todo asustado)

3.A pesar de que torre los angeles la hacia preguntas de donde quería aterrizar y le sugería alguna pista, el aviador muy calmado le dice "pendiente" con conocimiento de que primero resuelve la emergencia y luego avisa a donde va aterrizar.

4. cuando el CREI de LAX le informa del humo saliendo del motor el aviador le da la posible causa " la activación de una botella extinguidora" , dejando notar que tiene conocimiento de como se comporta una turbina al activar la botella extinguidora de fuego.

En un lapso de 3 días, la FAA va a tener las 2 caras de la moneda de los aviadores de méxico, unos sacan la emergencia excelentemente, los otros se equivocan de pista.


saludos


“Como se comporta una turbina al activar la botella...” y el compresor, cámara de combustión y y escape como se comportan?


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Geramador

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“Como se comporta una turbina al activar la botella...” y el compresor, cámara de combustión y y escape como se comportan?


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El procedimiento dice que primero cortas el combustible, por tanto el FCU detiene el suministro de combustible a la cámara de combustión, desde ahi ya se debe detener el motor, se desconecta la IDG (en aviones mas antiguos es la CSD), las botellas extintoras se descargan para apagar el fuego que pueda existir, es decir ya no estas alimentando al fuego con combustible pero en un motor siempre quedan residuos de combustible, grasa y aceite que van a continuar quemándose y si no se apaga ese fuego puede generarse un problema mayor.

Los compresores pueden continuar girando por el aire de impacto, eso no es problema a menos que tengan daño considerable (ruptura de alabes), en cuyo caso generaría vibración.

La turbina, al igual que el resto del motor se detiene, deja de producir empuje por la falta de combustión en la cámara.
 
Última edición:

ITCZ

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El procedimiento dice que primero cortas el combustible, por tanto el FCU detiene el suministro de combustible a la cámara de combustión, desde ahi ya se debe detener el motor, se desconecta la IDG (en aviones mas antiguos es la CSD), las botellas extintoras se descargan para apagar el fuego que pueda existir, es decir ya no estas alimentando al fuego con combustible pero en un motor siempre quedan residuos de combustible, grasa y aceite que van a continuar quemándose y si no se apaga ese fuego puede generarse un problema mayor.

Los compresores pueden continuar girando por el aire de impacto, eso no es problema a menos que tengan daño considerable (ruptura de alabes), en cuyo caso generaría vibración.

La turbina, al igual que el resto del motor se detiene, deja de producir empuje por la falta de combustión en la cámara.
El 767 no tiene FCU. (Flight control unit). Se llama MCP (mode control panel) y ese no tiene nada que ver cuando jalas la palanca de fuego. Que es lo mismo pero no se llama igual.
El procedimiento del 67 te manda a apagar el autothrottle en el MCP y ya. De ahí a potencias y jalar o no la palanca de fuego. Al jalar lo que haces es cerrar VÁLVULAS y activar pero no disparar la botella extintiva. El 67 tiene 2 botellas para disparar.
En ningún momento desacomplas el IDG. que no es lo mismo IDG a CSD. Esto solo se hace en el overhead panel y por eso tiene una guarda.

Un IDG está compuesto por 1 generador + CSD (constant speed drive unit).
Que el IDG produce 90kVa a 115v trifasica.
 
Última edición:

Geramador

Well-Known Member
El 767 no tiene FCU. (Flight control unit). Se llama MCP (mode control panel) y ese no tiene nada que ver cuando jalas la palanca de fuego. Que es lo mismo pero no se llama igual.
El procedimiento del 67 te manda a apagar el autothrottle en el MCP y ya. De ahí a potencias y jalar o no la palanca de fuego. Al jalar lo que haces es cerrar VÁLVULAS y activar pero no disparar la botella extintiva. El 67 tiene 2 botellas para disparar.
En ningún momento desacomplas el IDG. que no es lo mismo IDG a CSD. Esto solo se hace en el overhead panel y por eso tiene una guarda.

Un IDG está compuesto por 1 generador + CSD (constant speed drive unit).
Que el IDG produce 90kVa a 115v trifasica.
Y quien hablo del Flight control unit????, yo hablo del FCU (FUEL CONTROL UNIT), y ese va instalado en el motor, ¿Que tendría que ver el control de vuelo con el control de combustible?

Tampoco dije que fuera lo mismo el IDG que el CSD, el IDG es en aviones modernos una unidad integrada entre generador unidad de velocidad constante, la CSD como dije es en aviones veteranos en los que podías cambiar solo la CSD conectándole de nuevo el viejo generador y no tener que cambiar la unidad completa, no en todos se debe desconectar al haber engine failure, depende de cada avión pero es una de las opciones que pueden aparecer.

Ahora si que hable en general no de un avión en especifico y lo digo como mantenimiento no como piloto.
 
Última edición:

rogertum

Well-Known Member
No manchen, todos los temas del foro terminan en pleito jaja

Aqui solo hay que destacar que fue buen trabajo de la tripulacion, hubo una emergencia, se solucionó, y no pasó a mayores, tan tan
 
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