Creo que hay que considerar lo que ocurre con ambos aviones viendolo desde mercados distintos.
El Airbus como propuesta de pasajeros es intersante, pero para muchas aerolíneas es factor de riesgo cuando no tienen restricciones severas de slots o de numero de vuelos en sus bilaterales con otros países. Por otro lado, el A380 puede ser una inversión muy fuerte que no necesariamente va a generar el rendimiento esperado. Hay excepciones donde el mercado regional hace sentido para un A380 (Emirates) o donde algunas rutas troncales pueden soportar el uso del A380 (Thai, Qatar o alguna otra aerolínea que tenga un numero limitado de A380 y que use princpalmente en aeropuertos con problemas de slots como LHR).
El 747-8i es un buen sustituto de otro 747, pero tiene al 777-300ER (y ahora al 777-9) como competencia. Entonces las aerolíneas de pasajeros que requieran un 747-8 van a considerar si realmente esa capacidad adicional es necesaria y,si no, entonces la pregunta que se harán es si no vale la pena entonces invertir en un A380 (en términos prácticos el salto en precio/costos de operacion de un 777 a un 747-8i es mucho por el número extra de asientos que permite).
Ahora, en el terreno de carga, Airbus prefirió no lanzar el A380F por la combinación de los probleas originales de manufactura del avión, seguidos de un dilema de diseño inicial: El A380, al tener dos pisos completos, tiene un volumen de carga en la cubierta inferior menor al de un 747. Por otro lado, la cubierta superior tendría restricciones de peso respecto a lo qye pudiera llevar. Eso convierte a un A380 en un avión que solo funciona para carga de mediana/baja densidad de peso. Y eso le quita flexibilidad respecto a un 747-8, que puede llevar peso y volumen (menos volumen, pero compensa con el peso que puede llevar). Ahora, cuando Boeing lanzó el 777F y el B747-8F, el atractivo que aún pudiera tener un A380F disminuyó aún mas. Y sumado alos problemas que tenia Airbus con la producción de la variante de pasajeros, simplemente era mejor no construir la variante de carga.
Ahora, eso ayuda a explicar los volúmenes de ventas que tienen. Pero hay una nota que no ha hecho ruido y que puede significar el fin de ambos programas o el lanzamiento de un A380 motorizado (y el fin del 747).
La UN está definiendo controles de emisiones mucho más restrictivos para aviones a través de la ICAO. Según
esta nota de Reuters, los límites de emisión que empuja la ONU harían que algunas variantes actuales deban dejar de constuirse en 5 o 6 años.
Para el 747, eso implicaría una nueva remotorización y cambios aerodinámicos que, dado el volumen de ventas, harían poco atractivo tener un nuevo programa, con lo que cerraría la línea de producción
Para el A380, la disyuntiva para Airbus sería el remotorizar o parar producción. El remotorizar sería suficiente para cumplir con las normativas nueva, por lo que la decisión sería más facil (un programa menos costoso y un cliente como Emirates que varias veces ha dicho: si lo remotorizan, lo compro).
