Duda lean of peak

que tal como están.
hoy en día estoy operando un c182 motor Continental O-470-U
me enseñaron a operarlo de una forma que se ahorra combustible y se mantienen buenas temperaturas el famoso lean of peak
antes de que adoptara este método lo operaba con 12 a 13 GPH y notaba que mantenía una lijera alta temperatura en el CHT, EGT y en el aceite, asi mismo se quemaba bastante aceite por hora.
opte por empezar a usar el método que me enseñaron empobreciendo la mezcla hasta que el EGT subiera al máximo y después empezara a bajar note que se estabilizo la CHT y la temp. del aceite al igual que el EGT y ahora tengo un gasto de entre 10.5 y 11.5 GPH asi mismo me dura mucho mas el aceite.

creen que este método a la larga dañe el motor o que sugerencias me pueden dar... gracias

Ahora lo haces muy bien Jorge, yo opero el mismo equipo y traigo indicador de EGT, la única diferencia que yo hago es que durante el ascenso lo opero un poco rico, y ya nivelado lo hago igual que tú, saludos.

Coincido con Gonzales_Todd de que en el ascenso la operacion debe ser del lado rico, solo que hay que tener cuidado al operar LOP, sobre todo si el EGT es single probe, como solo mide la temperatura de 1 cilindro, puede ser que algun otro este operando demasiado caliente y daniandose, si se tiene un Engine monitor que se multi-probe, pues ya se monitorea la temperatura de todos lo cilindros, en lo personal no me animo a hacerlo(operar LOP) con el EGT standard, el debate de como operar es muy muy grande, hay otro sector mas radical que utiliza el WOT-LOP (wide open throttle lean of peak), realmente el avion tiene 2 "aceleradores" uno controla la porcion del oxigeno (acelerador negro) y el otro la porcion de la mezcla o gasavion (acelerador rojo), esas dos porciones, mas la "chispa" de las bujias producen la combustion, en los motores de carburador sin turbo, es posible dejar completamiente abierto el "acelerador" negro, y controlar la potencia con el "acelerador" rojo, es decir, dejar completamente abierto el caburador y controlar la gasolina nada mas, hay muchos ejemplos de personas que defienden y operan de esta manera sus aviones con efectos documentados y positivos, cuando vuelas ROP hay una porcion del combustible que no se esta quemando, porque a como subes, hay menos oxigeno y no se aprovecha todo el combustible en la combustion, por eso recortas la mezcla, pero siempre queda una parte que se "pierde", y que te esta costando, al operar con el WOTLOP, dejas completamente abierto el carburador con el acelerador negro, completamente abierta la parte del oxigeno, que no cuesta gracias a dios, y controlas con el "acelerador" rojo la parte que si, que es la mezcla, en teoria siempre estaras en la mejor eficiencia de la mezcla, busquen en google hacerca del WOT LOP y veran la experiencia de muchos, hay muchos comentarios y articulos en diferentes aviones y con diferentes motores, igual, no me atreveria a hacerlo sin un buen monitor del motor con multi-probe, pero aun asi esta muy interesante. En lo personal el mio lo opero ROP porque tengo el EGT standard single probe, el motor es un Continental O-470-R de carburador, tradicional de los 182, tengo los mismos consumos que tu Jorge, 12 galones promedio, en cuanto el consumo de aceite, nada fuera de lo normal. Saludos.

Tengan cuidado con la operacion LOP.

Es muy importante que ademas de los indicadores de EGT y CHT individuales para cada cilindro tengan inyectores calibrados tales como los GAMI (por ende tiene que ser un avion fuel injection). Esta operacion funciona principalmente en motores turbo cargados, en motores normalmente aspirados no es eficiente y resulta contraproducente en la mayoria de los casos.

Si no tienes esto no puedes asegurarte que la misma cantidad de combustible entre a todos los cilindros, lo que provocaria que uno (o mas) corran a una temperatura distinta, digamos caliente y pueda causar daño.

El LOP debe de ser utilizado solamente en crucero en potencias menores al 65% debido a la alta compresion que se genera dentro de los cilindros.

LOP va a mantener los cilindros mas limpios de residuos, vas a quemar menos combustible, y vas a logar una operacion mucho mas eficiente en general.

Si no sabes hacer LOP correctamente, lo unico que vas a lograr es acelerar la llegada del overhaul, o minimo de cambio de cilindros.

Saludos,

Otro buen indicador del uso del motor, es a las 100 hrs cuando el mecanico saca las bujias y las compresiones..... Ahí van a saber si lo estan operando bien.

Asi mismo no es lo mesmo un 182 antes de los 90 a las nuevas producciones con los nuevos motores.... Ya que algunos pilotos los operan muy pobres y les dan en la torre.

Igual con el 172 y 206 de la ultima decada.

Robert

Están perros eh?.. son una biblioteca, gracias por compartir ,

yo he operado mi motor 850 hrs. SMO, de esas 850 más de 700 han sido de paracaidismo, le hice el top overhaul a las 700 ya que las compresiones de 2 cilindros andaban un poco bajas, yo decidí hacerlo a todos los cilindros aunque mis mecánicos me dijeron que incluso los 2 que ya estaban bajos se podían monitorear otras 100 hrs., el tipo de trabajo que yo hago nos puede dar una excelente referencia ya que son ascensos constantes a 9000' AGL, sube y baja sube y baja, hay que estar monitoreando constantemente los parámetros del motor y operarlo cuidadosamente, después de 500 vuelos de paracaidismo se vuelve rutina, en un par de ocasiones he hablado con pilotos que hacen lo mismo en Canadá y USA y comentaron ambos que nunca les han aguantado tantas horas los cilindros haciendo paracaidismo, (que pin... suerte tengo jeje $$), les voy a dar el secreto, carburo en tierra y no vuelvo a mover la mezcla durante todo el ascenso, no se espanten el avión nunca me ha gastado más de 11 GPH, y las temperaturas se mantienen bien, hay que recordar que es todo el tiempo WOT y 2400 RPM hasta 9000´; en rutas hago lo mismo: carburo en tierra y no vuelvo a mover la mezcla hasta nivelar, cuando despego MSL, en carrera lo dejo a 25 pulgadas máximo! y en el climb check, reduzco a 23, al cruce de 6K empobrezco un poco (todavía lejos de LOP) y sólo hasta que nivelo me quedo mirando el EGT media hora hasta que queda chido jajaa, me ha funcionado muy bien y mis bujias siempre están de poca maiz, saludotes

Se me olvidó poner algo,

Es un O470-U, ese motor es para 2000 hrs, y el manual especifica nunca más de 2400 RPM's.

Gonzalez_Todd dijo:

Están perros eh?.. son una biblioteca, gracias por compartir ,

yo he operado mi motor 850 hrs. SMO, de esas 850 más de 700 han sido de paracaidismo, le hice el top overhaul a las 700 ya que las compresiones de 2 cilindros andaban un poco bajas, yo decidí hacerlo a todos los cilindros aunque mis mecánicos me dijeron que incluso los 2 que ya estaban bajos se podían monitorear otras 100 hrs., el tipo de trabajo que yo hago nos puede dar una excelente referencia ya que son ascensos constantes a 9000' AGL, sube y baja sube y baja, hay que estar monitoreando constantemente los parámetros del motor y operarlo cuidadosamente, después de 500 vuelos de paracaidismo se vuelve rutina, en un par de ocasiones he hablado con pilotos que hacen lo mismo en Canadá y USA y comentaron ambos que nunca les han aguantado tantas horas los cilindros haciendo paracaidismo, (que pin... suerte tengo jeje $$), les voy a dar el secreto, carburo en tierra y no vuelvo a mover la mezcla durante todo el ascenso, no se espanten el avión nunca me ha gastado más de 11 GPH, y las temperaturas se mantienen bien, hay que recordar que es todo el tiempo WOT y 2400 RPM hasta 9000´; en rutas hago lo mismo: carburo en tierra y no vuelvo a mover la mezcla hasta nivelar, cuando despego MSL, en carrera lo dejo a 25 pulgadas máximo! y en el climb check, reduzco a 23, al cruce de 6K empobrezco un poco (todavía lejos de LOP) y sólo hasta que nivelo me quedo mirando el EGT media hora hasta que queda chido jajaa, me ha funcionado muy bien y mis bujias siempre están de poca maiz, saludotes

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Que interesate ....una pregunta, promedio a que altura inicias tu vuelo?( la altura de la pista), en un 182 sin turbo, mas o menos 6000 ft msl, no da mas de 26 de manifold o menos, y si carburas en tierra(se ve que conoces tu avion!) y ya no le mueves a la mezcla, estas operando ROP, que no es malo. puesto que asi lo recomienda el POH, De acuerdo a la grafica de performance que sale en el POH, entre mas alto mas economico.

Otra inquietud, un "error" comun que yo he visto en pilotos que se suben conmigo, a lo mejor acostumbrados a aviones turbo, es que al aterrizar quieren meter toda la mezcla completamente, estoy deacuerdo si es estas aterrizando a nivel del mar, pero si estas en Durango que tiene como 6000 pies, ya en final no debes meter toda la mezcla, debes dejarla carburada a la altura, porque si te vas al aire con toda la mezcla no te dara toda la potencia, inclusive es posible que falle. Diganme que opinan.

Un comentatario, hacerca del O-470-U, la ventaja que tiene sobre el R y el S(que nomas salio un anio, en el 76 creo), es que da los 230 hp a menos revoluciones que los anteriores, esto lo hizo la Continenal para cumplir con las nuevas regulaciones de ruido y Noise abatement, lo malo de esto es que ese el motor U se queda sin potencia a menor altura que los anteriores, por eso los aviones con ese motor tienen un techo de servicio menor, pero esa ventaja de las 2000 hrs contra las 1600 horas de servicio es una GRAN ventaja y personalmente no tengo ningun negocio arriba de los 14500 jajajajaja. Al menos que en el futuro pueda comprar un P210(Mi suenio dorado)

Saludos.

Ahi esta un POH, por ahi en internet debe haber otros de modelos anteriores, pero son muy similares todos.

http://axenty.com/resources/PIM/C182T PIM (NAV III).pdf

Este es de un 182Q

http://axenty.com/resources/PIM/Cessna 182QM (1979).pdf

De hecho aqui hay muchas cosas utiles, hay se los dejo.

http://axenty.com/resources/

Que tal.

Efectivamente como mencionan, la operacion de los aviones turbocargados, es relativamente distinta a los que no tienen turbo.

Por experiencia, un avion turbocargado, a grandes elevaciones como toluca, hay despegarlo con mezcla rica, pero normalmente no arranca el motor con mezcla rica, hay que carburarlo por asi decir durante el rodaje, pero si despegas recortado, el turbo lo vas a SOBRECALENTAR y le vas a quitar vida e incluso no desarrolla bien la potencia.

En un Avion no turbocargado, es como comentan la operacion, arriba de 5 mil pies, tienes que recortar, y asi lo puedes aterrizar y te da la mejor performancia, mismo caso en el turbocargado al aterrizar, si lo aterrizas con mezcla rica, te puede toser el motor, o se puede incluso apagar, dependiendo del mismo (esto arriba de 5 mil pies).

Ahora la operacion de Lyncoming y el Continental, es de alguna manera distinta, desde el como arrancarlos, hasta la operacion del combustible.

Un 206 g1000, del 2004 en adelante, normalmente lo operas en crucero asi....

28 Pulgadas (maximo 36 despegue)
2400 o 2500 RPMS
Combustible usaba 16.8 Gal Hr
Y te dara con viento calma 160 Nudos de GS
Y este era un Numero Magico en la operacion, despues de haber asentado el motor de nuevo.

Al Despegue eran

36 Pulgadas
2500 o 2600 no recuerdo bien
34 GAlones x Hr

Asi lo tenias que hacer, o lo se subian las temps de CHT EGT y del TURBO.

Pero si bien recuerdo, era un Lyncoming el motor de 310 caballos constantes....

Ahora, por aca tenemos un 210 Presurizado año 79, y yo le digo que es un leon rasurado, y se opera mas omenos asi.

Crucero 28 Pulgadas
2400 Vueltas
18 Galones Aprox x Hr (120 a 130 Lbs x Hora asi viene graduado)
Velocidad promedio GS viento calma 190 Nudos Ground speed (arriba de 12 mil pies)
a 18000 mil pies nos ha dado 205 Nudos viento calma de GS.
Y las temp viene ligeramente abajo de 3/4s
CHT a la mitad.
Cowlings cerrados o 1 o 2 puntos abiertos.

Pero aqui es un Continental de 310 caballos creo limitado 5 mins y luego a 280 o 290 caballos, no es constante como el 206 reciente.

Entonces, el truco, es muchas veces lo que te demande el motor, y para cuidarlo, hay que tener mucha precaucion con el SHOCK COOLING , que en el 210, es comun por que si lo descientes con mas de 300 o 500 Pies x Minutos se embala, y tienes que reducir la potencia a menos de 25 o 20 pulgadas, y las temps, se van a 1/4 y eso les resta vida los cilindros por el cambio tan drastico, es por eso que muchos les ponen spoilers u alguna otra conversion.

Asi mismo los cambios de potencia en estos aviones, por ejemplo los aviones escuela, sufren mas, por las idas al aire, cambios de potencia mayores a un vuelo normal, etc etc.

De hecho en este tipo de aviones, estan restringidos los toques y despegues, al menos en el 210 y el 206 G1000, por que forzas el turbo, y solamente lo puedes hacer en casos de que la operacion lo requiera para cuidar tu motor.

Saludos

Robert

BushPilot dijo:

Que interesate ....una pregunta, promedio a que altura inicias tu vuelo?( la altura de la pista), en un 182 sin turbo, mas o menos 6000 ft msl, no da mas de 26 de manifold o menos

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He trabajado en pistas desde MSL, hasta 4900' (paracaidismo) pero en la que he hecho el 80% de ese tipo de vuelos 4050'. No sabía acerca de la restricción del O-470-U con razón me da máximo 24 pulgadas en despegue y yo decía como?? con motor nuevo, y también después del Top Overhaul?, ahora lo comprendo todo, gracias Bush.

BushPilot dijo:

Otra inquietud, un "error" comun que yo he visto en pilotos que se suben conmigo, a lo mejor acostumbrados a aviones turbo, es que al aterrizar quieren meter toda la mezcla completamente, estoy deacuerdo si es estas aterrizando a nivel del mar, pero si estas en Durango que tiene como 6000 pies....

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Yo me hice esa pregunta mucho tiempo pero afortunadamente en los cheks del avión que traigo dice en el "before land" mixture rich below 5K, y así le hago porque tienes toda la razón, saludos.

Phillip J fry dijo:

Ahora la operacion de Lyncoming y el Continental, es de alguna manera distinta, desde el como arrancarlos, hasta la operacion del combustible.

Un 206 g1000, del 2004 en adelante, normalmente lo operas en crucero asi....

28 Pulgadas (maximo 36 despegue)
2400 o 2500 RPMS
Combustible usaba 16.8 Gal Hr
Y te dara con viento calma 160 Nudos de GS
Y este era un Numero Magico en la operacion, despues de haber asentado el motor de nuevo.

Al Despegue eran

36 Pulgadas
2500 o 2600 no recuerdo bien
34 GAlones x Hr

Asi lo tenias que hacer, o lo se subian las temps de CHT EGT y del TURBO.

Pero si bien recuerdo, era un Lyncoming el motor de 310 caballos constantes....

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Totalmente de acuerdo contigo, muchos pilotos expertos en C206 acostumbrados al Continental, al pasar al Lycoming son buenos para quemar las marchas y batallan mucho para arrancar los nuevos 206 y sobre todo calientes.

T206H es el que creo mencionas, uno con G1000 Modelo 2006....

Al despegue.

Maximo 39 pulgadas limitadas por tiempo (demasiado arriesgado estar siempre al limite a no ser que se requiera).
2500 rpms. maximo y tambien limitadas por tiempo.
Full Rich. Que te anda dando alrededor de los 34 G/Hr. Introduciendo gradualmente mientras se incrementa la potencia para que no tosa como dices.

REPITO ESTO MARCA EL MANUAL.

Yo al despegue si voy muy ligero solo le doy 30 pulgadas al despegue, mas que suficiente y no le exigues demasiado al motor, creo yo.

Ascenso
30 pulgadas maximo
2400 rpms maximo
20 G/Hr.

REPITO ESTO MARCA EL MANUAL.

En crucero a 2500 estarias fuera de parametros pero si hay bastantes pilotos que utilizan el T206H (motor Lycoming) crucero entre 27 y 28 pulgadas, entre 2300 a 2400 rpms y desde los 15 G/hr hasta los 18 G/hr. y todas estas configuraciones estan dentro de tablas.
Ahora si checas el manual del motor te dice que para que la vida de tu motor se alarge lo mas posible no dejes que las temperaturas de los CHT sean superiores a 400°F, y que entre mas rpm y menos combustible, mas es el consumo de aceite.

Chulada en 206 g1000 turbo verdad?

Si no me acordaba bien de los numeros pero un maquinon , me toco operarlo a nivel del mar en una pista de 690 mts y podia salir casi full con toda confiaza.... Y el g1000 es anti pilotos hehehehe no deja que te equivoques...

Rob

Phillip J fry dijo:

Chulada en 206 g1000 turbo verdad?

Si no me acordaba bien de los numeros pero un maquinon , me toco operarlo a nivel del mar en una pista de 690 mts y podia salir casi full con toda confiaza.... Y el g1000 es anti pilotos hehehehe no deja que te equivoques...

Rob

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Si la verdad es que el G1000 es una maravilla, aqui en MMDO hay 4 aviones con G1000, un C172, dos Caravan uno 2009 y otro 2011 y el C206 que vuelo yo pero si coincidimos en que si te pierdes o no llegas (por cuestiones de navegacion) o no encuentras la frecuencia que buscas o algun dato teniendo G1000 es por que si estas muy #$%&@, jajaja

Consulta terminológica

Hola a todos. Estuve leyendo este hilo donde debaten acerca de LOP y ROP. Estoy trabajando en la traducción de una guía del instrumento EDM-730.. y si bien comprendo lo de mezcla rica y mezcla pobre, me hago algo de lío con el tema de Rich of Peak y Lean of Peak (más que nada por una cuestión terminológica -e español-) ¿Será que ustedes me pueden ayudar? Seguramente los pilotos prefieren respetar esos términos así, en inglés, y así se respetarán entonces..pero me es importante poder comprender un poco. Cada vez que encontramos Lean se refiere a la reducción de la mezcla, es asi? Y cada vez que encontramos "rich" se refiere al enriquecimiento de la misma. Pero que es la expresión "Rich of Peak" y "lean of peak"? por qué lo de "Peak"? ¿es el máximo? El punto es que el "peak" me marea.. A simple vista pareciera que tenemos un máximo (peak) y podemos empobrecer o enriquecer? es así?
Este manual me dice que para "Rich of peak leaning" tengo que:
a) pre-lean your mixture (que es esto?)
b) presionar botón LF
c) Ajustar mezcla hasta ver la palabra LEANEST en pantalla
d) Enriquecer la mezcla hasta el valor deseado de ROP.

ME confundo ... si hablo de "rich of peak leaning"... que viene a ser entonces? Cada vez que veo "leaning" lo relaciono con el empobrecimiento de la mezcla..
Me sería de GRAN ayuda el aporte de ustedes. ¿Qué términos usan en español?
Gracias de antemano!

EBracco dijo:

Hola a todos. Estuve leyendo este hilo donde debaten acerca de LOP y ROP. Estoy trabajando en la traducción de una guía del instrumento EDM-730.. y si bien comprendo lo de mezcla rica y mezcla pobre, me hago algo de lío con el tema de Rich of Peak y Lean of Peak (más que nada por una cuestión terminológica -e español-) ¿Será que ustedes me pueden ayudar? Seguramente los pilotos prefieren respetar esos términos así, en inglés, y así se respetarán entonces..pero me es importante poder comprender un poco. Cada vez que encontramos Lean se refiere a la reducción de la mezcla, es asi? Y cada vez que encontramos "rich" se refiere al enriquecimiento de la misma. Pero que es la expresión "Rich of Peak" y "lean of peak"? por qué lo de "Peak"? ¿es el máximo? El punto es que el "peak" me marea.. A simple vista pareciera que tenemos un máximo (peak) y podemos empobrecer o enriquecer? es así?
Este manual me dice que para "Rich of peak leaning" tengo que:
a) pre-lean your mixture (que es esto?)
b) presionar botón LF
c) Ajustar mezcla hasta ver la palabra LEANEST en pantalla
d) Enriquecer la mezcla hasta el valor deseado de ROP.

ME confundo ... si hablo de "rich of peak leaning"... que viene a ser entonces? Cada vez que veo "leaning" lo relaciono con el empobrecimiento de la mezcla..
Me sería de GRAN ayuda el aporte de ustedes. ¿Qué términos usan en español?
Gracias de antemano!

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Hola,

Antes de meternos con la terminología hay que comprender primero el uso de un instrumento denominado EGT (Exhaust Gas Temperature).

Si haz volado un avión con EGT, te habrás dado cuenta que cuando vuelas, al comenzar a empobrecer la mezcla el indicador de EGT comienza a aumentar, denotando un aumento en la temperatura de los gases que son expulsados del motor; todo esto hasta llegar a un punto en el que deja de hacerlo y comienza a disminuir nuevamente, justo en ese punto (antes de que disminuya) te encuentras operando en lo que se conoce como "Peak EGT", que no es nada mas que la temperatura máxima de los gases expulsados en ese momento, se supone que debemos de encontrarnos operando en Peak EGT cuando tengamos la mezcla estequimétrica perfecta en los cilindros.

Hay que comprender que esto no es una constante y estará determinado por n condiciones que existan en tu vuelo.

Muy bien, una vez entendido esto vamos un paso mas allá. LOP "Lean of Peak" es un término empleado para denotar una condición de empobrecimiento de la mezcla mas allá de "Peak", efectivamente, de Peak EGT. Por su parte "ROP Rich of Peak" es un término empleado para denotar la condición contraria, osea un enriquecimiento de la mezcla mas allá de Peak EGT.

Ahora, definitivamente tienes que saber lo que haces si vas a operar un avión "on the lean side of peak", realmente no es tan simple como parece ya que primero hay que entender que sucede dentro de tu motor con indicadores como EGT y CHT y comprender que NO todos los cilindros de un mismo avión se van a comportar de la misma manera ante un cambio en la mezcla, esto especialmente en aviones de carburador, ya que no va a existir una distribución equitativa de la mezcla de aire y combustible en todos los cilindros aunque sean de un mismo avión.

Este tema ha sido ampliamente debatido y creeme que al toparme por primera vez con el mismo en la escuela, me encontré con muchísimos articulos con gráficos que me abrieron un panorama completamente al que yo conocía.

Respecto a la operación LOP o ROP, realmente es un tema del cual nos podemos pasar horas hablando y al cual surgen muchos "peros" dependiendo del avión que se trate.

1. ¿LOP en un avión que no sea Fuel Injected?, no me convence.
2. ¿LOP en todo momento de tu vuelo?, esto es un NO.
3. ¿LOP aunque el POH lo prohiba estrictamente?, debatible.
4. ¿LOP bajo cualquier power setting?, es un NO también.
5. ¿LOP sin un indicador de CHT?, debatible.
6. ¿LOP sin un indicador PARA monitorear el EGT y CHT de CADA UNO de los cilindros?, personalmente no me convence sin embargo hay quien lo hace con buenos resultados.

Ahora, y si no tienes un EGT ¿cuál sería el método a utilizar para controlar la mezcla?, yo me inclino por carburar el avión a partir de la altura que el POH indique, en la mayoría de los Cessnas que he volado 3000ft MSL.

Te dejo una serie de artículos y páginas por si te quieres meter mas en el tema.

http://www.jpitech.com/press_releases/Bush_Article.pdf

http://lahso.megginson.com/2004/12/23/leaning/

http://generalaviationnews.com/2013/02/07/to-lean-or-not-to-lean-that-is-the-question/

http://www.avweb.com/news/airman/are_you_wasting_avgas_196816-1.html

http://www.advancedpilot.com/

Como dicen los gringos, leaner is greener.

Saludos!

Estos son temas interesantes, por este tipo de debates uno esta al pendiente del foro. Yo tengo unos meses que empece a volar un saratoga tc y e estado buscando información por todos lados a cerca del tema aquí tratado. Muchas gracias por el aporte y voy a llevar a la práctica lo aquí aprendido.

Estaría bien que postearan los resultados obtenidos de distintas aeronaves operadas LOP y ROP. Sigan así camaradas.

Con este tipo de información espero que se dejen los temas de chismes a un lado y el foro se convierta en algo más serio. Saludos

GRACIAS!!! Gracias por el tiempo que te has tomado para desarrollar los conceptos. Ahora me quedan más claras algunas cosas.
Y que pasaría con el "pre-leaning", digamos? El manual de un EDM tenemos esto:

Pre-leaning: The leaning process typically begins with ‘pre-leaning’ to insure all cylinders are operating rich of peak EGT. Now enrichen the mixture to achieve a 50° drop on the hottest EGT. Insure that all EGT’s decrease. Wait one minute to allow temperatures to stabilize.

y no te molesto más Gracias..los aportes que he leído aquí son geniales.
Slds.