Accidente British Aerospace BAe-146 LAMIA Bolivia CP-2933 viajaba equipo Chapecoense

Lufer 777

Well-Known Member
La sanción no es por declarar mayday, sino la razón por la que lo iban a hacer, porque investigarían cual fue la razón de declararse en emergencia y saldría a la luz que salieron ilegales en combustible, ahí es cuando vendría la sanción y no por el mayday.
Pero estarian vivos, sancionados pero vivos.

Ese ultimo vídeo que fuerte, habiendo tantas aerolineas nos eligieron, eso se llama destino.
 
Última edición:

Antonio Espinosa

Administrator
suspenden el certificado de operador aereo de Lamia.

http://www.eluniversal.com.mx/artic...rmiso-para-operar-lamia-aerolinea-de-avion-de

Con tantas irregularidades de la aerolinea, hay que ver que pasa con las aseguradoras si cubriran a los familiares.
Pero que suspende si LAMIA solo tenia 1 solo avion y fue el Accidentado, lo que deberian de hacer es suspender a todos los implicados en Autorizar un Plan de Vuelo a un avion que no tenia el alcance para realizarlo, en segundo la gente que presiono para que esto sucediera, si en el plan de vuelo permitia aterrizar en Bogota para reabastecimiento pero ...... segun SKRG cierra operaciones despues de las 12:00 am por lo que segun decidieron seguir con los vapores para llegar a tiempo antes del cierre del Aeropuerto.

Saludos
 
Desde el principio me dio curiosidad el tema de como los habian autorizado a salir asi y ya salio un poco mas de informacion. Obviamente con reservas, pero interesante nota que habla sobre el plan de vuelo y su autorizacion>

http://www.excelsior.com.mx/adrenalina/2016/12/01/1131575

"El rotativo publicó detalles del plan de vuelo entregado por el despachador de la aerolínea Lamia, Álex Quispe, uno de los fallecidos en el accidente, a una funcionaria de la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea (AASANA), Celia Castedo Monasterio, en el aeropuerto de Viru Viru, de Santa Cruz.

Las observaciones de Castedo fueron que la autonomía de vuelo no era la adecuada, que hacía falta un plan alterno, que el informe fue mal llenado y que era necesario hacer cambios.

La principal observación se refiere al tiempo de vuelo previsto entre Santa Cruz y el aeropuerto de la ciudad colombiana de Medellín (cuatro horas y 22 minutos), que era el mismo registrado para la autonomía de combustible que tenía el avión.

El documento describe la conversación que Castedo tuvo con Quispe, quien le dijo que el piloto de la aeronave, Miguel Quiroga, también fallecido en el accidente, le dio esa información y le aseguró que el tiempo les alcanzaría para llegar a destino.

La funcionaria de AASANA incluyó en su reporte la siguiente respuesta textual de Quispe a sus observaciones: "No señora Celia, esa autonomía me han pasado, nos alcanza bien (...) Así nomás lo presento, lo hacemos en menos tiempo, no se preocupe. Es así nomás, tranquila, eso está bien, ahí nomás déjemelo".

Aunque Castedo se negó a recibir el plan, el documento pasó finalmente a los encargados de controlar el vuelo en territorio cruceño y luego a control nacional, hasta su salida del país por la ciudad norteña de Cobija, fronteriza con Brasil."

Parece que alguien si se preocupo por la autonomia desde el principio, pero ahi hubo "mano negra" por que eventualmente alguien les autorizo el plan a pesar de las observaciones.

Saludos
 

XA-EAH

Well-Known Member
la verdad es muy triste para los tripulantes quien son "nuestros hermanos del aire" etc etc pero mas triste es el PAX que confian en el crew

Con todo el technologia del mundo que existe in aviacion, ADS-B, FMS, GPS, RNAV/VNAV/LPV, AutoLand, etc etc a la ch**gada

sigue accidentes por razones basicas VOLAR 101:

1. Stall/Spin - AEROLINEA COLGAN de EEUU con el DASH
2. Falta de Combustible
3. VMC en IMC
4. Perde de control - AIR FRANCE, similar a #1 arriba
5. Factores Humanos - (volar con cansado, el CRM, el copiloto no quiere avisar un Capi que hay error, etc tipos de cosas)
6. Impacto con Terreno, relacionado con #3

Cuanto porcentaje de accidentes aereos estan es esas categorias ? 95% ?

si hermanos, que triste este accidente y QDEP el Capi etc etc blah blah pero nosotros aviadores professionales tenemos OBLIGATION de tomar decisiones correctas y sanos, no le hace quien somos. Un copiloto y el Presidente de Compania quien tambien es Capi.

Fijanse bien, si tu novia, tu mama o abuela, tus papas, etc, fue pasajero en esa avion, que accidento por FALTA DE COMBUSTIBLE SUFFICENTE. No ma**mas !!!!


SALUDOS
Perdón pero no entendí nada de tu comentario

Por otra parte, veo que ya va saliendo más a la luz que sí salieron ilegales
 

javier hernandez

Well-Known Member
Pero estarian vivos, sancionados pero vivos. (si se puede ver de esa manera)

Ese ultimo vídeo que fuerte, habiendo tantas aerolineas nos eligieron, eso se llama destino.
Definitivamente!!! Prefirió morir y llevarse a todos, antes que ser sancionado.

Pero que suspende si LAMIA solo tenia 1 solo avion y fue el Accidentado, lo que deberian de hacer es suspender a todos los implicados en Autorizar un Plan de Vuelo a un avion que no tenia el alcance para realizarlo, en segundo la gente que presiono para que esto sucediera, si en el plan de vuelo permitia aterrizar en Bogota para reabastecimiento pero ...... segun SKRG cierra operaciones despues de las 12:00 am por lo que segun decidieron seguir con los vapores para llegar a tiempo antes del cierre del Aeropuerto.

Saludos
Ya también están suspendidas todas las autoridades aeronáuticas involucradas en la autorización del vuelo.


 

Antonio Espinosa

Administrator
Que Tristeza

Un Video en una Entrevista del Canal Boliviano Gigavision en el Aeropuerto Viru Viru antes de despegar a Medellin Colombia

[YOUTUBE]2LBNAqHttDo[/YOUTUBE]

QEPD

Saludos
 

jaizzz

New Member
La sanción no es por declarar mayday, sino la razón por la que lo iban a hacer, porque investigarían cual fue la razón de declararse en emergencia y saldría a la luz que salieron ilegales en combustible, ahí es cuando vendría la sanción y no por el mayday.

gracias me quedo claro
 

jaizzz

New Member
Jaizzz, no hay una sanción por el hecho de que una tripulación declare una emergencia propiamente dicho, según la regulación# en México la declaración de emergencia por parte de la tripulación de una aeronave puede estar relacionada con un "incidente" o un "incidente grave" o un “accidente” en términos del Manual de Investigación de Accidentes e incidentes para autoridades Aeronáuticas, por lo que la sola declaración de emergencia obliga a los involucrados a la generación de un informe a la autoridad competente aeroportuaria (comandancia) y esta a su vez generara un informe a la DGAC, lo que da pie al inicio de un proceso de investigación y deslinde de responsabilidades objetivas y subjetivas, lo que si puede acabar en una sanción para a la empresa propietaria u operadora de la aeronave y sanciones a la tripulación en su caso dependiendo del grado de su responsabilidad, por ejemplo el impacto de aves se considera un “incidente” y la falta de combustible se considera un “incidente grave”, en ambos la tripulación de la aeronave podría estar en condiciones de declarar una emergencia y solo la determinación de la responsabilidad de los involucrados generara una sanción a los mismos de acuerdo a su grado de responsabilidad.

gracias me quedo mas claro
 

Antonio Espinosa

Administrator
Esa ruta sin contar ningún procedimiento de salida ni de llegada me da 1612 millas nauticas. Si es verdad que la autonomía era de 4:22 y la velocidad de crucero 380 nudos pues estamos hablando de un rango de 1659 millas!!! No entiendo como la autoridad aeronáutica boliviana autorizó ese plan de vuelo, asi como la DGAC de Brasil no autorizo la salida del A320 en GRU. y menos entiendo semejante operación "suicida" del capitán/propietario/accionista de este vuelo!



Saludos
 

Antonio Espinosa

Administrator
Un video del CP-2933 que traia al equipo Atletico Nacional el 26 de Agosto del 2016

[FBVID]1397156770297065[/FBVID]

Una Foto desde otro angulo



Saludos
 

jcs

Active Member
Articulo en la revista Proceso

http://www.proceso.com.mx/464776/tr...-del-piloto-clave-la-tragedia-del-chapecoense

Cuando un piloto de aviación sabe que entre más reduzca los costos de un vuelo más será su ganancia económica personal, puede ocurrir lo que sucedió la noche del 28 de noviembre, cuando el avión Avro RJ-85 que transportaba al equipo de futbol Chapecoense se precipitó a tierra con 77 pasajeros y tripulantes a bordo, 71 de los cuales murieron.
Las grabaciones del diálogo que sostuvieron minutos antes del accidente el piloto de la aeronave accidentada, Miguel Quiroga, y la controladora de tráfico aéreo del aeropuerto de Rionegro, Janeth Molina, no dejan lugar a duda de que el Avro RJ-85 de la línea boliviana Lamia se estaba quedando sin combustible.

Este audio, divulgado en Colombia, y el hecho de que el avión no estalló ni se incendió al impactarse en el cerro El Gordo, a solo 13.1 kilómetros de la pista de Rionegro, son indicios que los peritos que investigan el accidente consideran “muy sólidos” para sustentar la hipótesis de que la aeronave comandada por Quiroga se desplomó por falta de combustible.

En esa línea trabajan los peritos colombianos y extranjeros que intentan dilucidar las causas de la catástrofe.



De hecho, la Aeronáutica Civil colombiana ya determinó que “la aeronave no tenía combustible al momento del impacto”.
Lo que quizá nunca sea aclarado es por qué Quiroga tomó tres decisiones que resultaron fatales para los 77 pasajeros y tripulantes que viajaban en ese avión, para sus familias y para millones de personas y aficionados al futbol que están conmocionados por la trágica desaparición de un modesto equipo de provincia que había hecho la proeza de llegar a la final de Copa Sudamericana.
Y, como en toda tragedia, en la ocurrida el lunes en inmediaciones de Medellín hubo una circunstancia desafortunada: un avión de Viva Colombia se había declarado en emergencia poco antes de que la aeronave de Lamia reportara “problemas de combustible”, y eso retrasó unos minutos que la torre de control le autorizara el aterrizaje al piloto boliviano, lo que resultó determinante para que ocurriera el accidente.

Pero antes de eso, Quiroga tomó tres decisiones que los peritos en aviación que investigan el percance consideran negligentes.

La primera decisión desafortunada fue no haber hecho escala en Cobija para reabastecerse de combustible, como indicaba el plan de vuelo. Esa ciudad boliviana está 963 kilómetros al noroeste de Santa Cruz de la Sierra, de donde partió la aeronave de Lamia.

Es decir, Cobija está 963 kilómetros más cerca del aeropuerto de Rionegro, que es el que atiende a Medellín. Esta ciudad sería el destino final del Chapecoense, pues el equipo brasileño debía disputar ayer (30 de noviembre) el partido de ida de la Copa Sudamericana con el Atlético Nacional.

El general retirado Gustavo Vargas, director de Lamia, no se explica por qué Quiroga no se reabasteció de combustible en Cobija. “Tenía que ir a Cobija, que es en Bolivia. De Cobija tenía que ir a Medellín. Pero ellos se fueron directo hasta Bogotá”, dijo a medios colombianos.



Piloto y empresario

Algo que puede explicar la alteración del plan de vuelo que hizo el piloto Miguel Quiroga es que, además de que era el comandante del vuelo accidentado, el Lamia 2933, era copropietario de la aerolínea. La fundó hace dos años junto con el también piloto y coronel retirado de la Fuerza Aérea Boliviana, Marco Antonio Rocha.

Y Lamia es una pequeña aerolínea que operaba hasta el lunes con tres aviones Avro RJ-85 de fabricación inglesa que había arrendado. Dos de ellos están en reparación en un hangar en Cochabamba, Bolivia, y el tercero fue el que se accidentó.

Sólo se dedica a realizar vuelos chárter, en especial para equipos de futbol. En la aeronave que se fue a pique habían viajado, según Gustavo Vargas, las selecciones de Argentina, Bolivia, Ecuador y Paraguay, así como equipos sudamericanos. Entre ellos el Atlético Nacional de Medellín, que sería el rival del Chapecoense en la final de la Copa Sudamericana.

Con un avión en operación y dos en reparación, Lamia era una aerolínea modesta. De acuerdo con Vargas, “no tenemos rutas, nuestros vuelos no son muy seguidos (…), empezamos a volar vuelos chárter porque no pudimos crear una aerolínea aérea de vuelos regulares con destinos fijos, por la poca economía que teníamos”.

Es apenas lógico suponer que las decisiones del piloto Miguel Quiroga pudieron estar determinadas por su intención de abatir costos operativos y que, entre la disyuntiva de apegarse con rigor a los protocolos de seguridad aérea o maximizar sus utilidades, pudo haber optado por lo segundo.

El reabastecimiento de combustible del avión de Quiroga en el aeropuerto de Cobija le hubiera costado a Lamia alrededor del 2% de los 130 mil dólares que cobró al Chapecoense por el vuelo chárter, sólo por el uso del aeródromo, más el costo del gasoil.

El presidente de la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles, Jaime Alberto Hernández Sierra, dice a Apro que si Quiroga se hubiera reabastecido en Cobija, ese habría tenido combustible suficiente para llegar a Medellín.

Según las especificaciones técnicas del Avro RJ-85 de fabricación inglesa que piloteaba Quiroga, la aeronave tiene una autonomía de vuelo de 2 mil 965 kilómetros. Estos son 901 kilómetros menos que el trayecto de Cobija a Medellín, pero son 10 más de los que había volado ese avión cuando se desplomó en el cerro El Gordo.

La segunda decisión inexplicable de Quiroga es por qué no aterrizó en el aeropuerto de Bogotá, que le quedaba en el trayecto hacia Medellín.

Para el director de la aerolínea, Gustavo Vargas, “si él (Quiroga) consideraba que no tenía combustible, tenía que entrar a Bogotá a reabastecer. El aeropuerto de Bogotá, según el plan de vuelo, era el alterno para cualquier cosa”.

Y la tercera decisión fatal la tomó el piloto boliviano cuando se acercaba al aeropuerto de Rionegro, con problemas de combustible que ponían en riesgo el funcionamiento del avión, y en lugar de declararse en emergencia pidió prioridad de aterrizaje.

Una declaratoria de emergencia por escasez de combustible le hubiera generado a Lamia una multa de 25 mil dólares por la grave violación de las normas de seguridad aérea que implica una situación de esa naturaleza.

Los minutos finales

Los audios de la conversación entre Quiroga y la controladora de tráfico aéreo del aeropuerto de Rionegro, Janeth Molina, quien estaba de turno el lunes por la noche, indican que el piloto boliviano y copropietario de Lamia se resistió hasta los últimos segundos a declararse en emergencia, que en los protocolos de la aviación implica emitir la señal de socorro “Mayday”.

Pero, además, sus reportes de “problemas de combustible” coincidieron con el de otro avión de la aerolínea Viva Colombia que volaba de Bogotá a la isla caribeña de San Andrés, y que decidió desviarse de su ruta para aterrizar de emergencia en el aeropuerto de Rionegro por una fuga de combustible.

“El avión de Lamia es llevado por los controladores de tránsito a sostener la aproximación debido a que había una aeronave de Viva Colombia que tenía aterrizaje prioritario por una falla de fuga de combustible”, asegura el presidente de la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles, Jaime Alberto Hernández Sierra.

Los audios de la conversación entre el piloto y copropietario de Lamia y la controladora de tráfico aéreo son ilustrativos.

–Solicitamos prioridad para la aproximación (aterrizaje) debido a que se nos ha presentado un problema de combustible –dice Quiroga por la radio de la aeronave.

La controladora le responde que le dar á “vectores” (indicadores electrónicos de rumbo y altura que le da la torre de control a los pilotos para guiarlos hacia la pista), pero le aclara que estima que puede hacer “la aproximación” en unos siete minutos.

–Solicito vectores para acercamiento, señorita –insiste Quiroga.

–Atento –responde la controladora–, tengo una aeronave por debajo suyo efectuando la aproximación y adicional están realizando una revisión de pista. ¿Qué tiempo tiene para permanecer en su aproximación?

–Estamos con emergencia de combustible, señorita –suplica el piloto con voz de angustia—, por eso le pido de una vez curso final.

Pero en vez de darle prioridad al avión de Lamia en el que viajaba el Chapecoense, la controladora Janeth Molina le pide al vuelo de Avianca 9352 que inicie el acercamiento a la pista.

–Le solicito descenso inmediato –suplica Quiroga.

Enseguida, Molina cancela la autorización de aterrizaje al vuelo de LAN 3020 y le pide a Quiroga que vire a la derecha para hacer un descenso y aproximarse a pista.

Pero es evidente que el piloto no tiene tiempo de hacer esa maniobra y exclama: “Vectores, vectores, señorita, vectores en la pista”.

La controladora indica que ya lo perdió del radar y le pide que notifique el rumbo.

–Estamos con rumbo 360, 360 –dice Quiroga.

Molina le pregunta a qué altitud viene.

–Nueve mil pies, señorita… vectores, vectores…

Es lo último que se escucha decir al piloto del avión en que habían de perder la vida 71 personas, entre ellas 19 jugadores del Chapecoense, directivos y el cuerpo técnico del club, 20 periodistas y aficionados que seguía al modesto equipo brasileño que llegaría a Medellín a jugar el primer partido de la final de la Copa Sudamericana.
El articulista (reportero) es Rafael Croda y hizo muy bien su tarea.

Cuando vuelas no administres y viceversa.
 

Antonio Espinosa

Administrator
Una Explicacion muy detallada y practica de un capitan de 35 años de servicio el Cap. Leonardo Sanchez

[FBVID]1353637928001058[/FBVID]

Saludos
 

PilotoCB

Well-Known Member
Pero que suspende si LAMIA solo tenia 1 solo avion y fue el Accidentado, lo que deberian de hacer es suspender a todos los implicados en Autorizar un Plan de Vuelo a un avion que no tenia el alcance para realizarlo, en segundo la gente que presiono para que esto sucediera, si en el plan de vuelo permitia aterrizar en Bogota para reabastecimiento pero ...... segun SKRG cierra operaciones despues de las 12:00 am por lo que segun decidieron seguir con los vapores para llegar a tiempo antes del cierre del Aeropuerto.

Saludos


Después del niño ahogado, tapar el pozo, típico de los paises tercermundistas


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Phillip J fry

Well-Known Member
Todo parece indicar que la empresa estaba mas que mal.

Ahora aqui viene mas cola que les pisen ahora co-responsables serian los que autorizacion un aoc a una compañia que no cumplio con los estandares de operacion y esto huele a corrupcion de la dgac boliviana....

Algo muy similar a la dgac mexicana.

Rob
 

Guajolojet

Well-Known Member
la señora Celia que recibio y no se si firmo el documento creo que sera la primera en pisar la carcel, que facil fue convencerla para que aceptara el documento.
 
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