Volaris HOU - GDL 4 Dic

inleal

Member
Que tal, el día Lunes 4 un tío venía de Houston a Guadalajara por Volaris, el vuelo estaba programado para aterrizar a la 1:22 pm yo iba a pasar a recogerlo y para esto venía siguiendo el vuelo en FlightRadar.
El vuelo venía con media hora de anticipación aprox a las 12:48 estaba enfilado a la pista 28 pero abortó aterrizaje y lo dejaron aprox 30 minutos en patrón de espera, cuando finalmente aterrizó a la hora programada (13:22) mi tío al llegar me comentó que les habían dicho que hubo un problema con el sistema de frenado pero ni siquiera tocó pista solo se volvió a elevar, mi duda es si existe algún protocolo de dejar en espera si viene con mucho tiempo de anticipación o si de verdad hubo algún problema? Gracias!!
 

FER

Well-Known Member
Que tal, el día Lunes 4 un tío venía de Houston a Guadalajara por Volaris, el vuelo estaba programado para aterrizar a la 1:22 pm yo iba a pasar a recogerlo y para esto venía siguiendo el vuelo en FlightRadar.
El vuelo venía con media hora de anticipación aprox a las 12:48 estaba enfilado a la pista 28 pero abortó aterrizaje y lo dejaron aprox 30 minutos en patrón de espera, cuando finalmente aterrizó a la hora programada (13:22) mi tío al llegar me comentó que les habían dicho que hubo un problema con el sistema de frenado pero ni siquiera tocó pista solo se volvió a elevar, mi duda es si existe algún protocolo de dejar en espera si viene con mucho tiempo de anticipación o si de verdad hubo algún problema? Gracias!!
Desconozco totalmente los protocolos de la aerolinea.. Pero mandar a hacer un Go Around ademas de exponer el avion a dos fases criticas del vuelo (aterrizaje y despegue) de manera innecesaria.. Consume demasiada turbosina.. Imaginate 2 motores a full power por 3 a 5 min.. En todo caso los hubieran dejado en patron de espera sin tener que hacer como que aterrizaban o de plano y mas economico aterrizar y dejar los motores en idle por 30min en plataforma..
 

Hartmann

Moderator
Que tal, el día Lunes 4 un tío venía de Houston a Guadalajara por Volaris, el vuelo estaba programado para aterrizar a la 1:22 pm yo iba a pasar a recogerlo y para esto venía siguiendo el vuelo en FlightRadar.
El vuelo venía con media hora de anticipación aprox a las 12:48 estaba enfilado a la pista 28 pero abortó aterrizaje y lo dejaron aprox 30 minutos en patrón de espera, cuando finalmente aterrizó a la hora programada (13:22) mi tío al llegar me comentó que les habían dicho que hubo un problema con el sistema de frenado pero ni siquiera tocó pista solo se volvió a elevar, mi duda es si existe algún protocolo de dejar en espera si viene con mucho tiempo de anticipación o si de verdad hubo algún problema? Gracias!!
Qué tal buenos días!

Que mala suerte por la demora que le tocó experimentar a tu familiar, respecto a tu duda; la familia Airbus A320 cuenta con un sistema monitoreo continuo en sus sistemas, tanto pasivo como activo, por medio de sus diversas computadoras y sensores a través del ECAM: Electronic Centralized Aircraft Monitoring. Les pudo haber presentado en cierto sistema(hidraúlico o frenos) y por seguridad decidieron analizar la falla.
Muchas veces el ECAM envia varias alertas que el mismo fabricante clasifica como “spurious”, algo que por cierta circunstancia marcó pero fue falso, sin embargo la tripulación de vuelo tiene que cerciorarse que en efecto fue falsa o resolverla si fue real.

Como dices, tardaron alrededor de media hora en aterrizar sin embargo yo dudo que haya sido todo ese tiempo manteniendo, en lo que se fueron al aire, resolvieron la situación y los reincorporaron a la secuencia de aproximación tardaron esos treina minutos. Yo creo que estuvieron manteniendo de 15 a 20 minutos y luego ya los formaron para aterrizar para esa pista u otra que tal vez solicitaron.


¡Saludos!
 

Hartmann

Moderator
Desconozco totalmente los protocolos de la aerolinea.. Pero mandar a hacer un Go Around ademas de exponer el avion a dos fases criticas del vuelo (aterrizaje y despegue) de manera innecesaria.. Consume demasiada turbosina.. Imaginate 2 motores a full power por 3 a 5 min.. En todo caso los hubieran dejado en patron de espera sin tener que hacer como que aterrizaban o de plano y mas economico aterrizar y dejar los motores en idle por 30min en plataforma..
¡Saludos FER!

Vaya que si hay un mundo de diferencia entre la Aviación Ejecutiva y la Aviación de Aerolínea! Basado claro en el párrafo anterior, al menos en Seguridad.

Preferible irte al aire que “exponer” la aeronave en una situación no deseada, tal como puede ser una falla en el sistema de frenos. ¡Yo no puedo creer que todavía en pleno Siglo XXI, con miles de recursos digitales y retroalimentación en conferencias CRM, CFIT, ALAR, étc. se siga satanizando el GO AROUND!

Como dije en líneas anteriores, el avión viene en un estado deseado, controlado vaya, si viene así ya en vuelo y EXPONERLO a “quien sabe si vaya a frenar” en tierra pues vete al aire; traes dos motores, dos alas, combustible extra, situación tal vez anormal, si, pero controlable. Cambiaría claro, en un circunstancias de emergencia y requieras un aterrizaje inmediato.

Parte de los Briefings y SOP de Airbus dicta que se tiene que realizar un LANDING PERFORMANCE en todos los aterrizajes en condiciones normales, donde se evalúan la pista a aterrizar: longitud, presión atmosférica, viento, temperatura, peso; selección de flaps(3 o full), frenado(low, medium, manual) y uso de reversas(armadas o max). Ya con estos resultados y que aparte están factorizados con un 15%, realizas el aterrizaje.
Pero de la nada cuentas con un sistema degradado o inoperativo y tan delicado como lo es el frenado, tu LANDING PERFORMANCE se ve afectado y tienes que realizarlo una vez más para asegurarte cuentes distancia necesaria. Ya con esta fallas puede que requieras ayuda extra como reversas, flap full, aminorar el peso, cambio de pista o incluso la combinación de lo anterior.

Yo sé que cada avión varía en sus procedimientos, hasta en la Aviación Comercial, pero tanto en el A320 y B737 tienes que realizar dicho “assessment”; en la aviación ejecutiva desconozco como sea.

Respecto al consumo en una ida al aire, como política de la compañía la altura de reducción es a 800 pies, la verdad no tengo datos específicos pero un GO AROUND con TOGA te dará alrededor de 2,500 por minuto y siento que es conservador, a este régimen los 800 pies los alcanzas en alrededor de 20 segundos, no 3 minutos mucho menos 5.

Recordemos que como Aviadores, tenemos que garantizar la Seguridad, Eficiencia, Economía y Confort en ese orden, puede faltar uno o tres pero JAMÁS la Seguridad.

En cuestion del tema original, así es como normalmente se maneja en la Aerolínea o por lo menos en las dos compañías que he estado.

¡Buen día!
 

FER

Well-Known Member
¡Saludos FER!

Vaya que si hay un mundo de diferencia entre la Aviación Ejecutiva y la Aviación de Aerolínea! Basado claro en el párrafo anterior, al menos en Seguridad.

Preferible irte al aire que “exponer” la aeronave en una situación no deseada, tal como puede ser una falla en el sistema de frenos. ¡Yo no puedo creer que todavía en pleno Siglo XXI, con miles de recursos digitales y retroalimentación en conferencias CRM, CFIT, ALAR, étc. se siga satanizando el GO AROUND!

Como dije en líneas anteriores, el avión viene en un estado deseado, controlado vaya, si viene así ya en vuelo y EXPONERLO a “quien sabe si vaya a frenar” en tierra pues vete al aire; traes dos motores, dos alas, combustible extra, situación tal vez anormal, si, pero controlable. Cambiaría claro, en un circunstancias de emergencia y requieras un aterrizaje inmediato.

Parte de los Briefings y SOP de Airbus dicta que se tiene que realizar un LANDING PERFORMANCE en todos los aterrizajes en condiciones normales, donde se evalúan la pista a aterrizar: longitud, presión atmosférica, viento, temperatura, peso; selección de flaps(3 o full), frenado(low, medium, manual) y uso de reversas(armadas o max). Ya con estos resultados y que aparte están factorizados con un 15%, realizas el aterrizaje.
Pero de la nada cuentas con un sistema degradado o inoperativo y tan delicado como lo es el frenado, tu LANDING PERFORMANCE se ve afectado y tienes que realizarlo una vez más para asegurarte cuentes distancia necesaria. Ya con esta fallas puede que requieras ayuda extra como reversas, flap full, aminorar el peso, cambio de pista o incluso la combinación de lo anterior.

Yo sé que cada avión varía en sus procedimientos, hasta en la Aviación Comercial, pero tanto en el A320 y B737 tienes que realizar dicho “assessment”; en la aviación ejecutiva desconozco como sea.

Respecto al consumo en una ida al aire, como política de la compañía la altura de reducción es a 800 pies, la verdad no tengo datos específicos pero un GO AROUND con TOGA te dará alrededor de 2,500 por minuto y siento que es conservador, a este régimen los 800 pies los alcanzas en alrededor de 20 segundos, no 3 minutos mucho menos 5.

Recordemos que como Aviadores, tenemos que garantizar la Seguridad, Eficiencia, Economía y Confort en ese orden, puede faltar uno o tres pero JAMÁS la Seguridad.

En cuestion del tema original, así es como normalmente se maneja en la Aerolínea o por lo menos en las dos compañías que he estado.

¡Buen día!
Creo que me explique mal o de plano leist3 algo diferente..

El que inicio el tema dijo que si el avion llego antes hicieron el GO Around como a modo de matar tiempo en lo que les daban su puerta y yo expuse que eso no tiene logica..

En la ejecutiva como en la comercial va la seguridad de por medio.. a la fecha no conozco kamikazes.. Y nadie esta satanisando los go around..

Despues comento sobre el resto de tu mensaje ya que no lo lei a detenimiento.. De hecho voy aterrizando con mi celular en la mano jajaja NTC..
 
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