Control de tráfico aéreo a la mitad del mar.

CIAL-AR

New Member
Bueno, pués busqué y no encontré nada relacionado.
Mi duda es la siguiente, no sé si sepan algo al respecto.
¿Cómo se maneja el control de tráfico aéreo a la mitad del mar?
 

Jorge M

Well-Known Member
yo no soy experto en el tema, pero les puedo recomendar a todos la revista Airways de Agosto 2008 trae un excelente articulo sobre el cruze del Oceano Atlantico.
saludos
 
Efectivamente, se recomienda la lectura de la revista Airways agosto 2008, págs 15-25. Aún se consigue en Sanborns. Es muy ilustrativo sobre las operaciones para cruzar el Atlántico, pero también menciona algunas cosas sobre el sobrevuelo del Pacífico y el Índico.

saludos
 

cessna

Member
alguien que nos pueda ilustrar, o aportar mas a este tema para los que no tenemos ni podemos conseguir la revista :roll:

piloots.. entrenle 8)
 

CIAL-AR

New Member
Kikiferret dijo:
Efectivamente, se recomienda la lectura de la revista Airways agosto 2008, págs 15-25. Aún se consigue en Sanborns. Es muy ilustrativo sobre las operaciones para cruzar el Atlántico, pero también menciona algunas cosas sobre el sobrevuelo del Pacífico y el Índico.

saludos
Voy a tratar de conseguirla, pero no habrá alguien que nos pueda dar más info mientras?
 
Dejen reeleo el artículo, que es muy interesante ya que está descrito desde la perspectiva de un piloto. En un momento les hago un pequeño resumen.
 

SkyNick

Moderator
Cuando viaje en la cabina del T7 me lo explicaron asi

De la mitad del oceano atlantico para aca, el control esta en New York

De la mitad del oceano atlantico para alla, el control esta en Lajes, Santa Maria, Las Azores (Control Santa Maria)


En el pacifico me imagino que sera los Angeles o San Francisco y Hawaii pero ahi si no se


Saludos!
 

Jorge M

Well-Known Member
SkyNick dijo:
Cuando viaje en la cabina del T7 me lo explicaron asi

De la mitad del oceano atlantico para aca, el control esta en New York

De la mitad del oceano atlantico para alla, el control esta en Lajes, Santa Maria, Las Azores (Control Santa Maria)


En el pacifico me imagino que sera los Angeles o San Francisco y Hawaii pero ahi si no se


Saludos!
Eso es cuando se vuela un poco más al sur, arriba de New York y Santa Maria esta Gander y Shanwick.
Saludos
 

Vortex

Active Member
Recordemos que las frecuencias de estos FIR (Flight Information Region) Oceanicos son en HF, a diferencia de VHF, como se maneja comunmente. HF provee de un mayor alcance, con la desventaja de mayor interferencia. (Diferentes Longitudes de Onda). Por ahi recuerdo haber escuchado que la PFP tenia una frecuencia en HF para su uso en Mexico y asi se podian comunicar casi directamente desde cualquier parte de la Republica... Saludos.
 

CIAL-AR

New Member
Encontré esto en wikipedia:

en.wikipedia.org dijo:
...Prior to departure, airline flight dispatchers/flight operations officers will determine the best track based on destination, aircraft weight, aircraft type, prevailing winds and Air Traffic Control route charges. Once airborne, the Atlantic Track portion of the flight plan will be confirmed. The aircraft will then contact the Oceanic Center controller before entering oceanic airspace and request the track giving the estimated time of arrival at the entry point. The Oceanic Controllers then calculate the required separation distances between aircraft and issue clearances to the pilot. It may be that the track is not available at that altitude or time so an alternate track or altitude will be assigned. Increased aircraft density can be achieved by allowing closer vertical spacing of aircraft through participation in the RVSM program...
No sé si allguien pudiera confirmar la info ya que como todos sabemos, wikipedia no es del todo confiable :?
 
Bueno..., pues el artículo es de Frank Webb, al parecer, piloto de A330-200 y describe su cruce por el Atlántico, desde que sale de Newark, EUA (EWR) hasta su llegada a Ginebra, Suiza (GVA).

Los puntos interesantes y concretos son:

1. No existen ATC (Air Traffic Control) en el mar. Previamente en el plan de vuelo se acuerdan las rutas, los puntos de entrada al mar y de salida y durante el vuelo se va revisando y comprobando las posición del avión de manera frecuente, basado en la información de sus propios instrumentos como los son los GPS y sistemas de navegación inercial. También se realizan comunicaciones vía radio, satélite y datos, para reportar la posición.

2. El cruce del Atlántico es una de los milagros modernos en la aviación hecho rutina, aunque no por ello es algo simple o sencillo de realizar. El espacio aéreo más saturado del mundo es el Atlántico norte.

3. Sólo el check list previo al cruce del Atlántico está contenido en 4 páginas.

4. La ICAO emitió en 1977 la North Atlantic Minimum Navigation Performance Specifications, en la que se exige que para el cruce del Atlántico norte, al no existir separación mínima asignada y controlada por un ATC, la aeronave deberá portar y operar eficientemente múltiples e independientes series de instrumentos electrónicos para la navegación, ya que de ello dependerá el cruce.

5. Las autorizaciones para cruzar el Atlántico son dadas por Gander Oceanic Control Centre en Canadá para los vuelos con destino a Europa.

6. Las autorizaciones para cruzar el Atlántico son dadas por el Shanwick Oceanic Control Centre en Prestwick, Escocia para los vuelos con destino a América.

7. Se emplean muchas frecuencias VHF y HF para las autorizaciones del cruce. Al parecer, primero se contacta vía VHF y después HF. La diferencia entre los dos tipos de frecuencias es que VHF está limitada por la curvatura de la tierra y HF no.

8. Las rutas para los cruces a través del Atlántico cambian diariamente. Las rutas son publicadas por cada centro oceánico cada 24 horas.

9. Al parecer, las rutas durante el día son todas en dirección hacia América y en las noches todas son hacia Europa.

10. Por lo general se publican de 5 a 8 rutas en cada dirección. El motivo por el que las cambian diariamente es para conseguir la máxima eficiencia en el cruce, basado principalmente en el clima, para con ello conseguir que se consuma la menor cantidad de combustible y se logre el mejor tiempo (duración) de vuelo.

Continuará...
 

Jorge Martinez

Administrator
Vortex dijo:
Por ahi recuerdo haber escuchado que la PFP tenia una frecuencia en HF para su uso en Mexico y asi se podian comunicar casi directamente desde cualquier parte de la Republica... Saludos.
No solo la PFP. La Cruz Roja Nacional opera varias frecuencias VHF a nivel local para coordinar sus ambulancias, pero tambien opera frecuencias de HF para coordinacion en casos de desastre. Cuando estaba en Cruz Roja haciamos pruebas de transmision cada 24 horas.

No existen ATC (Air Traffic Control) en el mar. Previamente en el plan de vuelo se acuerdan las rutas, los puntos de entrada al mar y de salida y durante el vuelo se va revisando y comprobando las posición del avión de manera frecuente, basado en la información de sus propios instrumentos como los son los GPS y sistemas de navegación inercial. También se realizan comunicaciones vía radio, satélite y datos, para reportar la posición.
No hay servicio radar, lo cual es muy diferente a que no hubiera ATC. Al no haber servicio radar, nadie tiene a todos los aviones en una pantallita. Existen centros de control oceanico, donde las estaciones terrestres estan en lugares predeterminados para cada sector (New York, Gander, Shannon, Azores, Oakland de los que recuerdo). Los aviones emplean el GPS, INS y otros equipos de navegacion para calcular su posicion y permitir que los pilotos se reporten en el fijo que les corresponde. La idea de mantener estos reportes es para asegurarse que los aviones siguen en el aire y para controlar los tiempos para tener una idea aproximada de espaciamiento. La idea no solo es mantener el espaciamiento en el mar, sino que en los fijos de entrada a las aerovias continentales no se formen cuellos de botella. Por eso los aviones emplean HF para reportar posiciones respecto a "fijos" preestablecidos en funcion de los meridianos geograficos.
 

AMX 787

Well-Known Member
Efectivamente, Jorge!

No hay servicio radar, pero la frecuencia 123.45 que es de aire a aire se sugiere en las cartas jeppesen para estar en contacto con otros aviones. Además, con el HF reportan, por decir algo, cuando el avión viene de Bruselas a Varadero, Cuba (programa de Sobelair, World Air Routes), tren puntos como 40N20W, 30N60W antes de estrar en contacto con el ARTCC de Bermuda y posteriormente con Nassau. Creo que hay un punto 35N35W que está cañón, pues está muy dentro del océano Atlántico y ahi cambian del ARTCC Lajes a New York, y se oye bien todo lo que les dicen desde NY.

Luego, más arriba leí eso de que durante la noche son hacia Europa y durante el día hacia América. FALSO!!! Están intercaladas, digamos que están la A, B, C,.... hasta la H. La A es para ir a Europa, la B para venir a América, la C para ir, la D para venir y así sucesivamente. Me parece que están separadas 100 MN unas de otras y la distancia entre aviones es de 80 MN (Que son aprox. 10 min de vuelo). De ahi la importancia de reportarse cada una o dos horas o en los fijos ya sean puntos o coordenadas prestablecidos.

Y por último, no es raro, me ha tocado cuando vengo de Europa hacia México entrando por New Brunswick, Canadá, que 2 ó 3 estelas de aviones chicos o algún otro heavy se ven marchando paralelas a la ruta de vuelo y de cuando en cuando pasa uno en sentido contrario no muy lejos, unas 5 a 10 millas, diría yo; y hasta me tocó un A320 que iba a unos 2000 pies por arriba de nosotros, en el IB6401 del 28 de marzo de 2007. Poco a poco nos alcanzó desde las 7 de nuestra posición y adelantó hasta hacer un giro. Lo tuvimos cerca de 35 minutos arribita de nosotros y haciendonos una bonita sombrilla con su estela.
 

D-ABVP

Moderator
Bueno, ya se ha dicho bastante pero quisiera completar algunos detalles.

Los tracks no son intercalados. Aqui:

https://www.notams.jcs.mil/common/nat.html?

Puedes checar el reporte diario de las NAT´s (North Atlantic Tracks) y verás que las que ya están para esta noche van U,V,W, etc etc.

Tampoco es correcto decir que el tráfico de Europa a América va solo en el dia y viceversa. Lo que sí es correcto, es que las NAT´s definidas de cada dia se usan en un intervalo de tiempo en el que la mayoría del tráfico cruza el atlántico en ambas direcciones. Si un vuelo quiere cruzar el atlántico fuera de este tiempo, se usa una Random Track, es decir un grupo de fijos que te permiten cruzar el océano pero que no son iguales a las NAT publicadas.

No hay servicio radar, lo cual es muy diferente a que no hubiera ATC
Creo que aquí hay un malentendido. Yo también leí el artículo y a lo que se refiere Kikiferret es que las personas que reciben los reportes de posición de los pilotos son operadores de radio y no controladores aereos. Estas personas solo pasan los datos a los verdaderos controladores que están en sus respectivas estaciones.

Algo muy interesante y que no se mencionó, es la comunicación por CPDLC (Controller Pilot Data Link Connection). Esto es una especie de texto digital y sirve para enviar que los pilotos y controladores intercambien información. Digamos que es el ACARS aplicado al ATC.

Aqui les dejo dos videos muy interesantes sobre el CPDLC que explican mejor de lo que yo podría cómo funciona esto.

Por último cabe mencionar que se usa un procedimiento que no es único del atlántico llamado SLOP (Strategic Lateral Offset Procedure). Igualmente está muy bien explicado en los videos.

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=N6Jp2-yvS18[/youtube]

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=7sA6XvjxFaE&feature=related[/youtube]

Aqui un video donde se explica el OTS (Organized Track System) del atlántico norte.

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=nCtr1_KYZGE&feature=related[/youtube]

Saludos,

JC

P.S. La separación entre Tracks es de 60 millas nauticas.

EDIT: A, B, C son de Europa a América.
 
Cuando leí lo que dice el artículo sobre los vuelos en una sola dirección dependiendo de si es de día o de noche, a mi también me costo trabajo creerlo, pero pues yo no soy experto en aviación. De hecho en alguna parte del texto menciona el autor que no le preocupa encontrarse con tráfico en sentido contrario debido a lo de que todos vuelan en un sólo sentido.

Sobre mi comentario de que no existen ATC, efectivamente, me refería a que todo el contacto se realiza a través de radio operadores quienes son los que a su vez comunican a los ATC la posición de cada aeronave. Así, cuando, una aeronave sale de la cobertura de la comunicación por VHF y del radar de los controladores del ATC de Gander, se le solicita a la tripulación contactar a partir de ese momento a "Gander Radio" y lo mismo sucede del otro lado en Shanwick.
 

Raul B

Active Member
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Hola solo comentario, cuando estan por ejemplo,los tracks activados en sentido westbound, sì hay vuelos en sentido eastbound, simpre y cuando no vuelen, en el nivel de vuelo, o coordenadas, de los tracks que estan activados, vuelos hay todo el tiempo en todos los sentidos, que por horarios, sean mas unos que otros es diferente.

Por otro lado control de trafico si hay, en el atlantico, al norte por ilustrarlo de algun modo, esta gander control, que es desde la costa de canada hasta el 30 west y hacia el sur hasta el 45 norte, del otro lado esta 'shanwick' que igual es desde la costa de inglaterra hasta el 30w, y al sur igual hasta el 45 norte, al sur del 45 norte , y de el lado de USA, es 'New York oceanic', e igual hasta el 30w, y del otro lado desde la costa de portugal y del 45 norte hacia el sur es 'Santamaria control'.
De el lado del pacifico es toda la costa oeste de USA y demas , hasta el 180west Oakland center, y del 180w hacia Asia, es Fukoka center.

Cabe mencionar, que com ohan comentado, sì hay Contrl de trafico aereo, que oficialmente no hay control radar pues es otra cosa.

Les dejo este link que es el manual de navegacion en el atlantico esta muy interesante:

http://www.smartcockpit.com/pdf/flightops/navigation/13

De ahi seleciones abrirlo o descargarlo a su compu.
sldssss
 
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